Německá permakrize 2024

19. 11. 2024

čas čtení 7 minut
 
"Naši rodiče jezdí v Audi, BMW, Mercedesu nebo Porsche - to jsou auta starých lidí." 

 Navzdory obrovskému propouštění: německému automobilovému průmyslu chybí 10 000 kvalifikovaných pracovníků.   Propady zisků, propouštění pracovních míst a klesající trhy jako v Číně, kde mladí lidé upřednostňují domácí značky: německý automobilový průmysl čelí velkým výzvám. Automobilový expert Ferdinand Dudenhöffer osvětluje příčiny krize a ukazuje možná východiska. 

Špatná zpráva pro německý automobilový průmysl 

Začalo to čtvrtletní zprávou od Tesly 24. října. Pyšná jedenáctiprocentní zisková marže (EBIT) na trhu s elektromobily, který se v Německu zmenšuje a v Evropě a USA stagnuje na nízké úrovni. Novinka vypadala jako malý elektromobilový zázrak. 

 
Následovaly nonstop špatné zprávy: Mercedes-Benz měl ziskovou marži pod pět procent, Audi bylo téměř v červených číslech (i kvůli odpisům), vozy Volkswagen měly zisk EBIT pod dvě procenta a BMW - hrdá značka z Mnichova – měla ve třetím čtvrtletí v automobilovém průmyslu historicky nízkou marži 2,3 procenta EBIT. 

Série zisků klesá s výjimkou zázraku Tesly.  Co se stalo, že titulky 
hovoří pouze o snižování pracovních míst a propouštění tisíců zaměstnanců automobilek? 

Permakrize 2024: Situace horší než bankrot banky Lehman Brothers

Čtvrtletní údaje z posledních týdnů jasně ukázaly, že nemáme co do činění s jedním velkým problémem, ale s celou řadou problémů: v Německu, EU, v Číně a na pár dní i s Donaldem Trumpem. v USA. Výrobci a dodavatelé automobilů už byli po kotníky ve vodě, když se globální ekonomika v roce 2009 zhroutila bankrotem banky Lehman Brothers. Tehdy byla spouštěčem nestabilita finančního systému. Hospodářství z propadu tehdy dokázala vytáhnout opatření fiskální politiky a silné poptávkové impulsy z Číny. Tentokrát to vypadá hůř. Uvízli jsme ve strukturální díře. Dostat se z této díry bude vyžadovat více času a úsilí.

1. Problém Německa 

Začněme problémem Německa. Německo je případem restrukturalizace. Nejvyšší náklady na energie, logistické stavby, které torpédují naši mezinárodní konkurenceschopnost padajícími mosty, nečekaná nespolehlivost železnic a chátrajících silnic, ale i vysoké mzdové náklady, přehnaný sociální systém a vysoké administrativní náklady na neustále rostoucí množství zákonů. 

Vyrábět auta v Německu je drahé potěšení. Přesto výrobci a dodavatelé do elektromobility investovali miliardy. Poté, co byla zrušena  výkupní prémie za elektromobily, trh s elektromobily v Německu zkolaboval. Najednou investice zničily odpisy. Tam, kde se neprodávají elektromobily, nejsou potřeba továrny na baterie ani stroje a systémy na výrobu elektromobilů. To byl první výdělkový šok pro průmysl. Ziskový šok, který způsobil ministr hospodářství Robert Habeck svou kampaní  za zastavení ekologické prémie. 

2. Problém Evropské komise 

Pak přišel problém s Evropskou komisí. Evropská komise trvala na uvalení cel na elektromobily z Číny. Generální ředitel BMW Oliver Zipse nedávno mluvil o „střelbě do vlastní nohy“. Celé odvětví je proti clům. Předsedu Evropské komise to nezajímá, působí téměř „autisticky“. Elektromobily od německých výrobců, které se vyrábějí v Číně, jsou uměle zdražovány tarify.  Evropská komise si bere žert a uměle zdražuje auta, která potřebujeme pro takzvanou zelenou dohodu EU. Že to kupujícím aut radost nedělá, je vidět z registračních počtů. Každý fotbalový tým, který nemá výhodu domova – tedy žádné fanoušky – sestupuje. Evropská komise ničí naši domácí výhodu těmito směšnými tarify. Naši výrobci automobilů netěží z úspor z rozsahu, když je poptávka nízká. Kromě špatných cenových pozic nyní existují také nevýhody rozsahu. Každý, kdo v Německu vyrábí elektromobily, bude potrestán dvakrát. 

3. Problém Číny 

Zisky německého automobilového průmyslu za posledních deset let pocházely z Číny. Čína je absolutně největším automobilovým trhem a tím nejlepším pro prémiová vozidla. Po roce 2030 bude čínský automobilový trh velký jako Evropa a USA dohromady. Pokud nejste v Číně, nejste v automobilovém průmyslu. Vozy, které byly vyvinuty ve Wolfsburgu, Ingolstadtu, Mnichově a Stuttgartu, se v posledních letech v Číně skvěle prodávaly a dosahovaly fantastických zisků. Tomu je konec a to je přesně jeden z hlavních spouštěčů propadu zisků za posledních pár týdnů. Přiznejme si to: tuto sérii bude v příštích letech těžké zastavit. V Číně je nyní více než polovina nových vozů takzvaná New Energy Vehicles (NEV), tedy plně elektrická nebo s plug-in hybridními systémy. Bohužel německé elektromobily jsou v Číně odmítány. Mezi mladými Číňany se říká: „Naši rodiče jezdí v Audi, BMW, Mercedesu nebo Porsche. To jsou auta starých lidí. My mladí Číňané řídíme NIO, Xiaomi, XPeng, BYD, Li-Auto & Co.“ a proč?

Protože vozy mají stejnou kvalitu jako ty německé, lepší ceny s kvalitními bateriemi a digitální výbavou, o které si můžete nechat jen zdát. Operační systémy jsou pokročilejší než ty od Googlu nebo Applu. Navigace na Autopilot (NOA), automatizované řízení a Smart Cockpit jsou v Číně jako doma. Auto budoucnosti je v Číně doma. Inteligence, mozek, nového auta se nachází v Říši středu. Toto je skutečná revoluce. 

Politické přešlapy a jejich důsledky 

Jak hloupé je, aby federální ministryně zahraničí Annalena Baerbock trestala Čínu? Jak hloupé je od Bruselu riskovat obchodní válku s Čínou pomocí cel namísto spolupráce s technologickým národem Čínou?  Huawei, Tencent, Baidu, Horizon Robotics jsou tech šampioni, které potřebujete, abyste postavili auto budoucnosti. Donald Trump tvrdě zavede „Pouze Amerika“. 

Jak může Brusel v takové situaci narazit do obchodní války na dvou frontách s USA a Čínou? Špatné zprávy nepřestanou. 

Stříbrná kulka „Inženýrství jde do Číny“ 

Společnosti v německém automobilovém průmyslu nemají za úkol Německo zachránit, ale spíše zajistit, aby byly jejich firmy  stabilní a udržitelné. Vývoj produktů zde hraje ústřední roli. Na trhu přežijí jen ti, kteří mají nejlepší produkty. A kde se vyrábí ty nejlepší produkty, tedy baterie, funkce digitální zábavy, funkce autonomního řízení, navigace a autopilot, operační systémy a mnoho dalšího v softwarovém sektoru? V Číně.

Know-how pro nový vůz je k dispozici v Číně a ne ve Wolfsburgu nebo Ingolstadtu.  Dává proto smysl přesunout více vývojových a konstrukčních oddělení do Číny. Výrobci automobilů tak snižují politické riziko války na dvou frontách, vyhýbají se clům a mají domov, kde inovace a dynamika mění svět. První fází „Go China“ byla výroba s automobilkami v Číně. Druhou etapou by mohla být nová velká designová a vývojová centra pro německý automobilový průmysl v Číně.  —


(Shrnutí připravil Milan Lelek)

2
Vytisknout
1977

Diskuse

Obsah vydání | 21. 11. 2024