Přestaňte s odsunem nádraží, je v rozporu s veřejnými zájmy

18. 5. 2018

otevřený dopis na ministerstvo dopravy (zkrácené znění). Autorem je ing. Jan Klika

Vážený pane ministře,

dovolte mi prosím, abych Vás, 1. náměstka a ředitele odboru strategie MD (jako bývalý projektant, obeznámený s řadou dosavadních technických řešení přestavby ŽUB), upozornil na závažné problémy spojené s právě probíhajícím rozhodováním o budoucí podobě železničního uzlu a poloze hlavního nádraží v Brně. Varianta Řeka byla podpořena krajskou a brněnskou samosprávou v rozporu s opakovaně prokázanými požadavky veřejnosti má zásadní nedostatky, které jsou zamlčovány nebo zlehčovány. Rozhodování o zásadní otázce přestavby ŽUB tak dosud probíhá bez potřebné rozvahy a uvážení širších a dlouhodobých hledisek. Přitom je řada závažných důvodů naopak pro volbu varianty přestavby ŽUB s hlavním nádražím v poloze Petrov, která je v souladu s veřejnými zájmy, což u varianty Řeka nelze prokázat.

Hlavní nedostatky rozhodování a fakta pro volbu varianty přestavby ŽUB:


1. Opětovné sloučení osobní a nákladní dopravy u dosud prosazované varianty Řeka do společného drážního koridoru je z hlediska železniční dopravy velmi problematické z kapacitních a provozních důvodů a v kombinaci s navrhovaným zrušením současné trati přes hlavní nádraží je vzhledem k významu tohoto spojení přes Brno v trase I. tranzitního železničního koridoru a dvou panevropských koridorů z provozně-bezpečnostních důvodů nepřípustné.

2. Zajištění obsluhy nového nádraží (městskou) veřejnou dopravou je ve variantě Řeka nevýhodné pro cestující, protože komplikuje a prodlužuje dostupnost hl. nádraží téměř z celého území Brna. Zároveň je nevýhodné pro město Brno, protože vyžaduje vybudování nových úseků MHD a pořízení dalších vozidel, což významně zvyšuje i provozní náklady hrazené z městského rozpočtu.

3. Řídící výbor přestavby ŽUB ve svém usnesení z 26.3. tr. argumentuje minimalizací časových a věcných rizik územní přípravy a snahou minimalizovat omezení pro cestující v době výstavby. Svědčí to o tom, že vycházel jen ze Studie proveditelnosti (SP), která je však omezena jenom na vyhodnocení koncepčních variant A a B a nebyla zaměřena k nalezení optimálního řešení ŽUB, jak bylo třeba a jak mj. očekává i veřejnost. Výsledná doporučení SP tak neodpovídají dosažitelným kvalitám uzlu a hlavního nádraží, a – byť byly vyhodnoceny obě varianty jako realizovatelné – ve skutečnosti ani nejlepší subvarianty A a B nejsou v souladu s veřejnými zájmy a jsou to tedy řešení špatná. Svědčí o tom i text části B samotné SP (v části A jen v tab. 23), kde je požadováno pro variantu Petrov uplatnit jiné, levnější zapojení VRT do uzlu. Taková reálná řešení existují (např. var. D-Petrov), ale kvůli tomu nebude třeba SP přepracovávat, protože by měl stačit průkaz o menším rozsahu hlavních stavebních objektů než u varianty B (např. délka tunelů je ve var. D menší o cca 2 km).

4. Dosud málo respektované je, že Brno má vzácnou výhodu umístění hl. nádraží na okraji historického centra a v těsném dotyku s hlavním uzlem MHD, což je zároveň nezbytnou podmínkou pro nutné omezování objemu individuální automobilové dopravy ve vnitřním městě. Tu var. Řeka zničí, kdežto var. Petrov využije. Bylo již prokázáno, že povrchové kolejiště stávajícího nádraží lze rozšířit – dokonce s kapacitou vyhovující zvýšenému provozu po vybudování nových tratí tzv. rychlých spojení (RS).

5. Nově uvažované zachování polohy stávajícího mostu přes Koliště a rozšířené kolejiště nádraží ve variantě D-Petrov počítá s postupnou modernizací stávajícího nádraží za plného provozu jen s dílčími krátkodobými výlukami pro připojování nových nástupišť. Dlouhodobé výluky vyplývající z nevhodného návrhu ve var. B dle SP tak ve skutečnosti nejsou třeba a při uplatnění varianty D-Petrov tak odpadají všechny negativní dopady do hodnocení var. Petrov obsažené v SP z hlediska dopravy, ekonomiky i bezpečnostních rizik.

6. Na rozdíl od nádraží Řeka má nádraží Petrov dostatečnou vzdálenost k řece Svitavě. To zde umožňuje umístit MÚ-rozplet pro směrové uspořádání kolejí do tří směrů: kromě Slatiny a Židenic i do směru VRT Praha. Varianta D-Petrov tak na rozdíl od var. A-Řeka zachová stávající bezúvraťové vedení hlavní mezinárodní relace Rakousko/Slovensko – Brno – Sasko ve IV. panevropském koridoru a na rozdíl od var. B-Petrov i bezúvraťové vedení dálkových spojů Rakousko – Brno – Polsko v VI. koridoru, které uvažuje Generel dopravy JMK (v SP byly kvůli vylepšení propustnosti var. A-Řeka účelově vypuštěny).

7. Původní důvody pro odsun hl. nádraží od historického centra na jih dávno odpadly. Parní trakce byla nahrazena elektrickou a budovy nadměstských funkcí již byly umístěny severně od nádraží. Naproti tomu vznikly nové požadavky na funkci hl. nádraží a ty lze uspokojit v poloze Petrov a nikoli v odsunuté poloze Řeka. Jde také o nezbytné zajištění kapacitních rezerv pro možný růst intenzity železniční dopravy v mnohem delší perspektivě, než uvažuje SP. To – na rozdíl od var. Řeka – umožňuje varianta Petrov severním MÚ-rozpletem a zachováním odděleného vedení nákladní dopravy přes ŽUB.

8. Rozhodnutí o poloze hlavního nádraží určí funkci veřejné dopravy na desítky a stovky let a není možné k němu přistoupit jenom na základě SP, protože její obsah byl navíc předem omezen jenom na koncepční varianty A a B. Podstatný rozdíl mezi variantou Řeka s novým nádražím a Petrov s modernizací stávajícího nádraží je již v období přestavby ŽUB. Nové nádraží ve variantě A-Řeka včetně všech železničních i městských napojení a protipovodňová ochrana rozlehlého území bude vznikat po celou dobu za provozu nevyhovujícího stávajícího nádraží. Avšak při modernizaci za plného provozu stávajícího nádraží dle var. D-Petrov již od počátku každá dílčí stavební fáze přinese zlepšení. To je významné i s ohledem na očekávaný pokles příspěvků z EUpo roce 2023, kdy tím případně vyvolané prodloužení výstavby bude mít ve variantě Petrov podstatně menší negativní dopady.

9. SP obsahuje i nepravdivé tvrzení, že přestavbu ŽUB ve var. Petrov nelze začít beze změny územního plánu Brna, což by způsobilo několikaletý odklad přestavby proti var. A-Řeka. Faktem je, že SP obsahuje i subvariantu B1f-Petrov, která pro napojení modernizované trati Brno – Přerov využívá stávající drážní těleso slatinské trati a komárovské spojky. Ty jsou v ÚPmB obsaženy a s úpravami v uvedených tělesech, se kterými počítá i varianta D-Petrov, zřejmě bude možné začít v nejbližší době.

10. Varianta D-Petrov má i další přínosy. Vzhledem k následnému zaústění modernizované trati Brno – Přerov (z koridoru slatinské trati Židenickým tunelem do koridoru třebovské trati) využívá rozšířený úsek komárovské spojky pro přeložku stávajícího nákladního průtahu mimo rozvojovou oblast Trnité v její severní části. Pro její jižní část počítá s výstavbou nového traťového úseku od přemostění Košuličovy ul. obloukem do souběhu s komárovským úsekem chrlické trati náhradou za dosud uvažovanou přeložku stávajícího nákladního průtahu mezi H. Heršpicemi a Plotní ul. do zvýšené polohy. Přeložkou průtahu mimo oblast Trnité se tak významně zvýší využitelnost celého území pro bydlení.

Uvažovaný kolejový diametr má v jižní části o jednu podzemní stanici méně a významně kratší tunel než var. A-Řeka.

Naproti tomu jako zcela absurdní se z urbanistického hlediska u var. A-Řeka jeví – namísto uvolnění prostoru cenného a v Brně vzácného přírodního prostředí u řeky Svratky pro bydlení a rekreaci – umístit k řece nové rozlehlé nádraží a dokonce řeku překrýt i se souběžným pásem břehových porostů novým, mimořádně širokým mostem.

* * *

Je známé, že před přidělením dotací z EU se bere ohled na to, zda investice má podporu veřejnosti, kterou však přestavba ŽUB ve variantě A-Řeka rozhodně nemá. Protože – kromě výsledků obou byť neplatných referend – sociologický průzkum provedený pro město mj. zjistil, že nádraží v centru si přeje 73 %, kdežto v poloze Řeka jen 27 % dotázaných (po vyloučení nerozhodných). Přidělení potřebných dotací pro ŽUB ve variantě A-Řeka by tak bylo ohroženo.

Nutno vzít v úvahu, že důležité účinky varianty A-Řeka směřují proti veřejným zájmům (např. nezajištění kapacitní rezervy ŽUB v dlouhodobé perspektivě, zvýšení investičních a provozních nákladů města Brna, zhoršení dostupnosti hl. nádraží téměř z celého území Brna s dopadem na nežádoucí větší využívání IAD). Vznikají tak otázky, jaké jsou k prosazování této varianty pravé důvody, a také jakým způsobem bylo dosaženo toho, že ji prosazují i orgány státní správy. Vzhledem k tomu, že jde o věci veřejné, považujte tento dopis za otevřený.

Věřím však, že vzniklé nedorozumění způsobilo jenom omezené zadání SP, její jednostranné zpracování a nekritické uplatňování jejích výsledků bez zahrnutí dalších důležitých aspektů. Proto chci věřit i tomu, že si uvědomíte velké výhody přestavby ŽUB s hlavním nádražím v poloze Petrov, která naplňuje veřejné zájmy a doporučíte vládě sledovat realizaci přestavby ŽUB ve variantě Petrov.

V Praze 11.5.2018 Ing. Jan Klika,

technický poradce

Příloha: přehledný výkres var. D-Petrov v měř. 1 : 50 000


Na vědomí: Ing. Tomáš Čoček, Ph.D., 1. náměstek ministra

Ing. Luděk Sosna, Ph.D., ředitel odboru strategie

0
Vytisknout
3041

Diskuse

Obsah vydání | 22. 5. 2018