Energie a rovnost

27. 1. 2014 / Ivan Illich

Čtyřicet let starý text rakouského radikálního myslitele Ivana Illiche (1926--2002) nazvaný Energy and Equity je dodnes citován v alternativně laděných urbanistických studiích a je aspoň zčásti znám i v okruhu analytiků zabývajících se problematikou energetické krize a způsoby, jak jí čelit. Čeští čtenáři jsou pravděpodobně lépe obeznámeni s autorovými knížkami přeloženými do češtiny, Odškolněním společnosti (2001) a Limity medicíny (2012), jichž se přitom tematicky dotýká i ve svém článku o sociálně spravedlivém dopravním systému.

Illich jej pojal velmi důkladně, s pečlivým teoretickým rámováním v podobě rozsáhlého úvodu k praktičtějším otázkám a s historickou perspektivou, jakýmisi dějinami dopravních prostředků a dopravy v kostce. V závěrečné části se snaží dokázat, že nejvhodnějším dopravním prostředkem pro socíálně spravedlivou společnost je jízdní kolo. Vzhledem k tomu, že text byl psán na začátku 70. let a od té doby se ledacos změnilo, je na místě zdůvodnit, proč je stále, a dokonce právě nyní aktuální. V tomto ohledu lze jmenovat tři klíčové oblasti: energetická krize, společenské uspořádání a urbanismus.

1. Illich svůj článek psal v ovzduší, kdy se ve vyspělých zemích projevovaly důsledky tzv. ropného šoku. Otázce, jak omezit závislost rozvinutých průmyslových zemí, byla tehdy věnována značná pozornost. V souvislosti s tím se objevily i pochybnosti o udržitelnosti růstového modelu, které zvěčnila proslulá studie The Limits to Growth (1972), na jejíž platnost a jasnozřivost dodnes přísahají snad všichni teoretici ropného zlomu. Na rozdíl od ropného šoku 70. let, zapříčiněnému politickými činiteli, vyvstává tato otázka s mnohem větší naléhavosti a hrozí nesrovnatelně horšími důsledky. Téma ropného zlomu (včetně iluzornosti jeho zažehnání nekonvenčními zdroji ropy) je dnes velice obsáhle pokryto celou širokou frontou analytiků, teoretiků i vůdčích osobností hnutí, která s ním nějakým způsobem souvisejí, a dokonce i některými klimatology. Po letech se v jednom táboře a v jedné blogosféře sešli teoretikové kolapsu průmyslové společnosti nejrůznějšího ražení a nejrůznějších hypotéz (Kunstler, Greer, Orlov, Bardi, Tverbergová a další), hloubkoví enviromentalisti a permakulturalisti (Lovelock, Holmgren), otcové hnutí Transition Towns (Hopkins, Heinberg) a jim podobní i klimatologové (Hansen). V Evropě je činná společnost ASPO (Association for the Study of Peak Oil & Gas), v jejímž čele stojí prof. Aleklet z Uppsalské univerzity. Nejvýraznější analytickým zázemím byl po dlouhá leta server The Oil Drum, dnes ponechaný v hibernaci, kde lze nalézt nejpodrobnější rozbory technického ražení; část její agendy převzala brána Resilience.org, která svádí dohromady vlákna mnoha nejrůznějších iniciativ, webů a blogů. K dispozici jsou též velké "oficiální" studie, jako je Hirschova zpráva (2005), studie Bundeswehru (2012), publikace německé Energy Watch Group ad. Všechny ukazují týmž směrem a krůček po krůčku s nimi konvergují výhledy takových organizací, jako je EIA či IEA, které postupně opravují své grafy směrem dolů. V česko-slovenském kontextu lze postřehnout podobné úvahy snad jen u Václava Cílka a Juraje Mesíka. Ať už věříme této nezávislé koalici, anebo mluvčím zainteresovaných společností a institucí či novinářům, kteří jejich zprávy pouze přetiskují a přibarvují podle svého, energetická krize, resp. krize fosilních paliv je významným námětem debat, tématem, které je bráno vážně a které se dere stále víc do popředí. Otázka vhodného druhu dopravy pro změněné podmínky, tj. doprava postfosilní , je oblíbeným bodem těchto diskuzí, ať už z pohledu ropnězlomového, tak z pohledu enviromentalistického (jak zmírnit klimatickou změnu). Illichův esej proto zapadá do změněného ovzduší po této stránce ideálně. Jak u něho, tak u současných "ropných zlomařů" a environmentalistů hraje hlavní roli v představách o budoucnosti jízdní kolo, i když u pesimističtějších vizionářů panuje podle mého názoru přehnaná skepse ohledně jeho využitelnosti a dostupnosti během postupující deindustrializace. Je zároveň třeba zmínit, že i samotný Illich mluví o dopravních systémech nejen z hlediska společenské rovnosti, ale i z hlediska únosnosti pro životní prostředí -- již na začátku 70. let vyslovuje obavy a přežití lidstva, bude-li pokračovat v nastoupených trendech.

2. Illich coby anarchokatolík zastává názory radikálně protikapitalistické (když v širším pohledu je ovšem spíše odpůrce vysokoenergetické moderní společnosti jako takové, bez ohledu na levopravé dělení) a radikálně egalitářské. V dnešní době, a obzvláště od krize v r. 2008, kdy je debata o odvrácených stránkách globálního kapitalismu velice živá, a kdy v českém prostředí s konečnou platností odumírá polistopadová víra v lepší kapitalistické zítřky společně s hegemonií antikomunistické ideologie, kdy má ale zároveň neoliberalismus nejsilnější pozici v mocenských strukturách vyspělých zemí, si Illichův esej přímo volá o zhodnocení a znovupromyšlení. I v tomto ohledu působí jeho varování jako předvídavá a předpovědi přesné. Vcelku očekávaně se vývoj ubíral směrem, proti němuž Illich vystupoval, nicméně důsledky toho jím byly předjaty poměrně jasnozřivě, a analýza mocenských vztahů plynoucích z vysokoenergetické dopravy, točících se kolem pojmu radikálního monopolu a mezní škody (v dnešním pojetí vlastně záporných externalit), je dle mého soudu brilantní. Zde se pro změnu nabízí odkaz na dnešní hnutí typu Critical Mass, v němž se spojuje propagace městské cyklistiky s protikapitalistickou agendou. Aktivisti z těchto původně cyklistických kruhů navazují koalice s širší frontou zastánců alternativy, včetně různých výhonků Occupy či četných hnutí protirůstových, často shrnovaných pod názvy, jako je de-growth či slow-down (srov. i ukázka z knihy o Critical Mass na serveru Prahou na kole, i když podle všeho tento pohled na městskou cyklistiku nemá v poměrně konzervativním, zčásti antikomunistickém českém prostředí valnou naději na širší přijetí). Dosti názorné je rovněž porovnat Illichovy scénáře rozvoje rozvojových zemí (připomeňme si, že v současném "hospodářském zázraku" ČLR v té době zrovna zuřila Kulturní revoluce a Teng Siao-pchingovy reformy byly v nedohlednu) s tím, jakou cestou se pak opravdu vydaly a s jakými následky: opět to nebyla volba podle Illichova vkusu, a opět Illich velice přesně předpověděl společenské a politické důsledky takového rozhodnutí, tj. rozhodnutí kopírovat i v oblasti dopravy a "urbanismu" rozvinutý Západ. ČLR budiž krásným, přímo modelovým příkladem.

3. Autor ve svém článku popisuje vliv energetické náročnosti převažujícího dopravního prostředku v dopravním systému na urbanismus a, a to v prvé řadě, na život lidí, kteří jsou nuceni se v tak nastaveném systému přepravovat. V důsledku se jedná o rozbor automobilismu z pohledu socioekonomického, akcentujícího mocenské vztahy, které z dopravy založené na individuální automobilové dopravě plynou, Illich se ovšem věnuje řadě konkrétních praktických dopadů. Od 70. let přitom automobilismus celosvětově nabral nevídané obrátky, jakkoli ve vyspělých zemích byl již tehdy závažným problémem pro kvalitu života ve městě. V ČR myslím patří urbanismus, resp. do značné míry jeho absence, k nejpalčivějším otázkám v době popřevratové, stejně jako se u nás do ní datuje rozvoj automobilismu v odpovídajícím rozměru. Nekompetentním, zastaralým, zkorumpovaným či rovnou negativním plánováním rozvoje měst a dopravy s drtivě silným důrazem na IAD (ačkoli úroveň MHD je ve větších městech stále velice dobrá -- nicméně viz vývoj v Praze) vznikají rozsáhlá území sídelní kaše, protkaná satelity (z intelktuálních celebrit se tímto problémem opakovaně zabýval Václav Cílek), ale i města, kde je čím dál nepříjemnější žít, která jsou stále více fragmentovaná, rozdělená kapacitními komunikacemi a čím dál hůř prostupná pro nemotorovou dopravu (chodci a cyklisti), plná zplodin, hluku a nebezpečí přejetí autem. Na tomto poli u nás působí nejrůznější občanská sdružení, jak obecně enviromentalistická, tak malá místní protideveloperská, v Praze pak, jak známo, řadu významných aktivit zastřešuje Auto*Mat. I v tomto případě má jízdní kolo ústřední postavení (vedle Auto*Matu i spřízněný web Prahou na kole a aktivity pod hlavičkou Cyklisté sobě), dokonce by se dalo říci, že trochu i neprávem zastiňuje chůzi (naštěstí tato slepá skvrna -- podmínky pro chodce v Praze, které opravdu nejsou růžové -- je nyní pokrytá aspoň serverem Chodci sobě). Zde se tedy opět Illichovy úvahy protínají se živou současností, a tím, že podmínky, které kritizuje, se od doby vzniku textu ještě zhoršily, jsou ještě neléhavější, než byly. To se týká i životního stylu ovlivňovaného dost zásadním způsobem cestováním za prací, Illichovým chronickým "nedostatkem času". Škoda, že zůstal do značné míry oslyšen.

(Lukáš Zádrapa, autor překladu)

Energie a rovnost

Ivan Illich

(1973)

Energetická krize

Poslední dobou se stalo módou trvat na tom, že se blíží energetická krize. Tento eufemistický pojem v sobě skrývá protimluv a posvěcuje jistou iluzi. Zakrývá protimluv, který je implicitně přítomen v současné snaze zároveň o rovnost a o průmyslový růst. Udržuje při životě iluzi, že síla strojů může donekonečně nahrazovat sílu lidskou. Máme-li vyřešit tento protimluv a vyřešit tuto iluzi, je naléhavou nutností objasnit skutečnost, již zatemňuje pojmosloví krize: vysoké objemy energie rozrušují společenské vztahy s touž nevyhnutelností, s níž ničí fyzické prostředí. Zastánci teorie energetické krize mají a ustavičně šíří zvláštní představu o člověku. Podle nich se člověk rodí do věčné závislosti na otrocích, které se musí obtížně učit ovládat. Pokud nezaměstnává vězně, potřebuje stroje k tomu, aby za něj dělaly většinu jeho práce. Podle tohoto učení lze měřit blahobyt společnosti počtem let, které její členové strávili ve škole, a počtem energetických otroků, jež se na základě toho naučili ovládat. Tento předpoklad je společný současným módním ekonomickým ideologiím, které jsou přitom ve vzájemném rozporu. Je ohrožován zjevnou nerovností, utrápeností a nemohoucností, jež se všude objevují, jakmile nenasytné hordy energetických otroků svým počtem v určitém poměru převýší počet lidí. Energetická krize se soustředí na potíž s nedostatkem krmiva pro tyto otroky. Já se radši ptám, zda je svobodní lidé potřebují.

Energetická politika, která bude zvolena během současného desetiletí, předurčí rozsah a povahu společenských vztahů, jimž se bude společnost moci těšit v roce 2000.

Nízkoenergetická politika umožňuje širokou paletu životních stylů a kultur. Na druhé straně, jestliže se společnost rozhodne pro vysokou spotřebu energie, společenské vztahy uvnitř ní musí být diktovány technokracií a budou upadat, ať už se bude nazývat kapitalistickou, nebo socialistickou.

V této chvíli má ještě většina společností -- a zejména ty chudé -- možnost nastavit svou energetickou politiku kterýmkoli ze tří hlavních směrů. Životní úroveň může být ztotožněna s vysokými objemy spotřeby energie na hlavu, s vysokou účinností energetické tranformace nebo s nejmenší možnou mechanickou silou využívanou nejmocnějšími členy společnosti. První přístup by podtrhl význam přísné správy vzácných a ničivých paliv ve jménu průmyslu, zatímco druhý by zdůraznil reorganizaci průmyslu v zájmu termodynamické hospodárnosti. Tyto první dvě možnosti nutně znamenají obrovské veřejné náklady a zvýšenou sociální kontrolu: obě odůvodňují vznik komputerizovaného Leviathana a o obou se nyní vedou sáhodlouhé diskuze.

Možnost zvolit třetí cestu bývá sotvakdy zmiňována. Zatímco lidi začali uznávat ekologické limity na maximální spotřebu energie na hlavu coby podmínku fyzického přežití, nepřemýšlí ještě o využívání nejmenší možné síly coby základu jakéhokoli z různých společenských řádů, které by byly jak moderní, tak žádoucí. Přitom pouze zastropování spotřeby energie může vést k společenským vztahům, jež se vyznačují vysokou mírou rovnosti. Ona možnost, jíž je nyní upírána pozornost, je jedinou volbou, která je v dosahu všech národů. Je to rovněž jediná strategie, skrze niž může být využit politický proces k vytýčení hranic moci byť i toho nejmotorizovanějšího byrokrata. Participativní demokracie předpokládá nízkoenergetickou technologii. Pouze participativní demokrace vytváří podmínky pro racionální technologii. Často bývá přehlížena skutečnost, že rovnost a energie mohou růst do určitého bodu společně. Pod jistou úrovní wattáže na osobu zlepšují motory podmínky pro společenský pokrok. Nad touto mezí roste energie na úkor rovnosti. Další bohatství energie pak znamená sníženou distribuci kontroly nad touto energií.

Široce rozšířený názor, že čistá a hojná energie je všelékem na společenské neduhy, pramení z politického bludu, podle něhož je možné, aby rovnost a spotřeba energie donekonečna korelovaly, přinejmenším za určitých ideálních politických poměrů. Jsouce pod vlivem této iluze, máme sklon neohlížet se na jakékoli společenské meze růstu spotřeby energie. Ovšem pokud mají ekologové pravdu, když tvrdí, že nemetabolická energie znečišťuje, je to stejné nevyhnutelné jako to, že za určitou hranicí mechanická síla korumpuje. Práh společenského rozkladu skrze vysoká kvanta energie je nezávislý na prahu, nad nímž má výroba a spotřeba energie za následek fyzické zničení. Na jednotky koňské síly je bezpochyby nižší. Toto je skutečnost, již je nutno vzát teoreticky na vědomí, dříve nežli je možné učinit politické téma z wattáže, již společnost stanoví za mez svým členům.

I kdyby byla neznečisťující síla možná a hojná, spotřeba energie v masivním měřítku působí na společnost jako droga, která je tělesně neškodná, leč duševně zotročující. Společenství si může vybrat mezi metadonem a "absťákem" -- mezi udržováním závislosti na cizí energii a bolestivými křečemi -- avšak žádná společnost nemůže mít populaci, jež je tažena stále větším počtem energetických otroků a jejíž členové jsou přitom také nezávisle aktivní.

V předchozích debatách jsem ukázal, že nad určitou hranicí HDP na obyvatele musí náklady na společenskou kontrolu růst rychleji než úhrnný výkon a stát se tak hlavní institucionální činností v rámci hospodářství. Léčba řízená vychovateli, psychiatry a sociálními pracovníky se musí sbíhat s návrhy plánovačů, manažerů a obchodníků a doplňovat služby bezpečnostních agentur, vojska a policie. Chci nyní zmínit jeden důvod, proč zvýšené bohatství vyžaduje zvýšený dohled nad lidmi. Tvrdím, že nad jistou střední hodnotou energie na osobu musí politický systém a kulturní zázemí jakékoli společnosti upadat. Jakmile je překročeno kritické množství spotřeby energie na obyvatele, musí vzdělání za účelem abstraktních cilů byrokracie nahradit zákonné záruky osobní a konkrétní iniciativy. Toto množství je mezí společenského řádu.

Budu se zde snažit ukázat, že technokracie musí získat převahu, jakmile poměr mechanické síly vůči metabolické energii překročí jistou určitelnou mez. Rozsah, v němž leží tento práh, závisí převážně na úrovni užité technologie, avšak samotná jeho existence se ztratila z obzoru sociální představivosti jak v bohatých, tak ve středně bohatých zemích. Jak Spojené státy, tak Mexiko překročily kritický předěl. V obou zemích další přísun energie zvyšuje nerovnost, neschopnost a osobní nemohoucnost. Ačkoli je příjem na osobu v jedné zemi 500 dolarů a v druhé takměř 5 000 dolarů, obrovské prospěchářské zájmy skryté v průmyslové infrastruktuře je obě pobízí dále stupňovat spotřebu energie. Výsledkem je, že jak severoameričtí, tak mexičtí ideologové použili svou frustraci označili nálepkou "energetické krize" a obě země jsou slepé ke skutečnosti, že hrozba společenského rozkladu nepramení ani z nedostatku paliva, ani z plýtvavého, znečisťujícího a neracionálního využití dostupné wattáže, nýbrž z pokusu průmyslů zahltit společnost objemy energie, které nevyhnutelně znehodnocují, deprivují a deptají většinu lidí.

Národ může být předávkován wattáží svých nástrojů stejně nebezpečně, jako obsahem kalorií v jídle, je však daleko těžší si přiznat národní energetické obžerství, než nezdravé stravování. Wattáž na osobu, která je kritická pro zdraví společnosti, leží v rozsahu, jenž se nachází mnohem výše, než je příkon, který kdy poznaly čtyři pětiny lidstva, a daleko pod silou, již ovládá řidič volkswagenu. To uniká jak tomu, kdo spotřebovává míň, než je optimum, tak tomu, kdo spotřebovává víc. Ani jeden není ochoten se vypořádat s tímto faktem. Pro ty na nižším vývojovém stupni spočívá zrušení otroctví a dřiny v zavedení vhodné moderní technologie, u bohatých spočívá řešení problému, jak se vyhnout ještě horšímu úpadku, ve skutečném uvědomění meze ve spotřebě energie, za níž technický proces začíná diktovat společenské vztahy. Kalorie jsou biologicky i společensky zdravé jen potud, pokud zůstávají v úzkém rozmezí, které odděluje "dost" od "příliš".

Takzvaná energetická krize je potom politicky dvojznačnou otázkou. Veřejný zájem na objemu energie a na distribuci různých druhů kontroly nad spotřebou energie může vést dvěma opačnými směry. Na jedné straně můžou být položeny otázky, které by otevřely cestu k politické přestavbě tím, že by odblokovaly snahu o poprůmyslovou společnost vyznačující se intenzivní prací, nízkou spotřebou energie a vysokou mírou rovnosti. Na druhé straně může hysterická obava o krmivo pro stroje ještě posílit současné vystupňování kapitálově intenzivního institucionálního růstu, a posunout nás za poslední odbočku před hyperprůmyslovým Armageddonem. Politická přestavba předpokládá uznání faktu, že existuje kritický objem energie na osobu, za jehož hranicemi již nelze energii kontrolovat politickými procesy. Univerzální společenská svěrací kazajka bude nevyhnutelným následkem ekologických omezení úhrnné spotřeby energie, zavedených průmyslově smýšlejícími plánovači usilujícími o udržení průmyslové výroby na určitém pomyslném maximu.

Bohaté země jako Spojené státy, Japonsko či Francie možná nikdy nedosáhnou onohu bodu, kdy se udáví vlastním odpadem, ale to jen proto, že tou dobou jejich společnosti budou již v společensko-kuturním komatu. Země jako Indie, Barma a -- přinejmenším ještě na krátkou chvíli -- Čína jsou v opačném postavení, kdy využívají sílu svalů v míře dostatečné k tomu, aby bylo možno zarazit energetický infarkt. Mohly by se hned teď rozhodnout zůstat v oněch mezích, do nichž budou bohatí donuceni se vrátit skrze úplnou ztrátu svých svobod.

Volba ekonomiky závislé na co nejmenším objemu energie nutí chudé opustit nerealistická očekávání a bohaté uznat, že jejich partikulární zájmy jsou děsivým břemenem. Obě skupiny musí odmítnout neblahou představu člověka coby otrokáře, která se právě nyní prosazuje díky ideologicky podněcovanému hladu po větším množství energie. V zemích, které zbohatly průmyslovým rozvojem, slouží energetická krize jako záminka k zvyšování daní, jež bude nutné k tomu, aby byly nahrazeny průmyslové procesy zastaravší kvůli neúčinné přemírné expanzi procesy novými, "racionálnějšími" a společensky vražednějšími. Vůdcům národů, jimž ještě nedominuje týž proces industrializace, slouží energetická krize jako dějinný imperativ k centralizaci výroby, znečištění a jejich kontrole při posledním zoufalém pokusu o to, dohnat národy disponující větším množstvím energie. Tím, že vyvážejí svou krizi za hranice a kážou nové evangelium puritánského kultu energie, poškozují bohatí chudé ještě více, než když jim prodávali výrobky z nyní zastaralých továren. Jakmile chudá země přijme dogma, že hojnější a pečlivěji kontrolovaná energie zajistí více zboží pro více lidí, uzavírá se v kleci otročení co možná nejvyšším průmyslovým výstupům. Je nevyhnutelné, že chudí přijdou o možnost zvolit si racionální technologie, jestliže se rozhodnou zmodernizovat svou chudobu zvýšením své závislosti na energii. Je nevyhnutelné, že si chudí sami upřou možnost osvobozující technologie a participativní politiky, když společně s nejvyšší možnou spotřebou energie přijmou rovněž nejvyšší možnou společenskou kontrolu.

Krizi nelze překonat vyššími vstupy energie. Lze ji pouze rozpustit společně s představou, že blahobyt závisí na počtu energetických otroků, které má člověk na povel. Za tímto účelem je nutné určit hranice, za nimiž energie korumpuje, a učinit tak pomocí politických procesů, které sjednotí společenství při hledání těchto mezí. Vzhledem k tomu, že takový výzkum odporuje výzkumu prováděnému odborníky a pro instituce, bude jej dále nazývat výzkumem "účtenkovým". Ten probíhá ve třech krocích. Zaprvé je nutno teoreticky uznat spotřebu mezí spotřeby energie na osobu coby společenský imperativ. Dále je zapotřebí vyhledat rozsah, v němž by bylo možno najít příslušné kritické množství. A konečně musí každé společenství určit úrovně nerovnosti, obtěžování a operantního podmiňování, jež jsou jeho členové ochotni snášet výměnou za uspokojení plynoucí ze zbožštění silných strojů a z účasti na rituálech řízených profesionály, kteří ovládají jejich provoz.

Potřebu politického průzkumu společensky optimálních objemů energie lze jasně a stručně ukázat na případu moderní dopravy. Spojené státy nyní vynakládají mezi 25 a 45 procenty celkové spotřeby energie (podle toho, jak údaj počítáme) na dopravní prostředky: na to, aby je vyrobily, aby je provozovaly, aby jim uvolnily cestu, když se valí, když letí a když parkují. Většina této energie padne na přesun lidí, kteří jsou připoutáni na místě. Pouze na účel přepravy lidí přidělí 250 milionů Američanů více paliva, než použije 1,3 milardy Číňanů a Indů na všechny účely úhrnem. Téměř všechno toto palivo je spáleno v rituálním tanci časově náročného urychlení. Chudé země vynakládají méně energie na osobu, avšak procenutální poměr celkové energie věnované na dopravu v Mexiku nebo v Peru je pravděpodobně vyšší než ve Spojených státech a přináší užitek menšímu procentu obyvatelstva. Velikost tohoto sektoru činí jednoduchým i významným úkol ukázat přítomnost společensky kritických objemů energie na příkladu mobility osob.

V dopravě se energie spotřebovaná za určitý čas projevuje jako rychlost. V tomto případě se její kritický objem promítne coby mez rychlosti. Kdykoli je taková mez překročena, objeví se základní vzorec společenského úpadku skrze vysoké objemy energie. Jakmile nějaká veřejná služba byla rychlejší než 15 mph (24 km/h), rovnost se snížila a nedostatek času i prostoru se zvýšil. Motorizovaná doprava získala monopol na dopravní ruch a znemožnila dopravu poháněnou vlastní silou. Ve všech západních zemích se v padesáti letech od vybudování první železnice zvýšil počet kilometrů na osobu ve všech typech dopravy stonásobně. Když poměr jejich výkonu přesáhl jistou hodnotu, mechanické měniče nerostných paliv vyloučily lidi z možnosti využívat vlastní metabolickou energii a donutily je stát se nedobrovolnými spotřebiteli dopravních prostředků. Tento účin na nezávislost člověka jen okrajově ovlivňuje technologická charakteristika využívaných motorizovaných dopravních prostředků či osoby nebo entity, které mají vlastnické právo na aerolinky, autobusy, železnici či auta. Klíčovým činitelem je vysoká rychlost, která činí dopravu společensky ničivou. Skutečná volba mezi praktickými opatřeními a žádoucími společenskými vztahy je možné pouze tehdy, kdy platí omezení pro rychlost. Participativní demokracie vyžaduje nízkoenergetickou technologii a svobodní lidé musejí putovat na cestě k plodným společenským vztahů na kole.

Industrializace dopravy

Diskuze o tom, jak je využívána energie při přesunu osob, vyžaduje formální odlišení přepravy (transport) a přesunu (transit) coby dvou složek dopravního ruchu (traffic). Dopravním ruchem myslím jakýkoli pohyb člověka z jednoho místa na druhé, když je mimo domov. Přesunem chápu ta přemístění, k nimž je využita lidská metabolická energie, a přepravou ten druh přemisťování, který je závislý na jiných zdrojích energie. Těmito zdroji energie budou dále míněny především motory, neboť zvířata v přelidněném světě konkurují lidem svými potravními nároky, pokud to zrovna nejsou pojídači bodláků jako osli nebo velbloudi.

Jakmile se lidé stanou přispěvateli na přepravu, a to nikoli při vícedenních cestách, nýbrž i při svých každodenních pochůzkách, rozpory mezi společenskou spravedlností a motorizovanou sílou, mezi účinným pohybem mezi místy a vyšší rychlostí, mezi osobní svobodou a naplánovaným itinerářem se stane bolestně zjevným. Vynucená závislost na automobilech pak upírá společenství lidí poháněných vlastními silami právě ty hodnoty, jež mají být domněle získány zlepšeným dopravním systémem.

Lidé se dobře pohybují na vlastních nohou. Tento primitivní prostředek pochůzek se bude při bližším ohledání zdát docela efektivní ve srovnání s osudem lidí v moderních městech či na průmyslových statcích. Bude se jevit zvláště přitažlivý, jakmile lidé pochopí, že moderní Američané nachodí v průměru stejně kilometrů jako jejich předci -- většinu z nich ovšem tunely, podchody, po parkovištích a obchodech.

Lidé si jsou na svých nohou víceméně rovni. Lidé spoléhající toliko na své nohy se pohybují bez přemýšlení, rychlostí tři až čtyři míle za hodinu (5--6 km/h), v jakémkoli směru a na jakékoli místo, které jim není zákonem či fyzicky zapovězeno. Při vylepšování tohoto vrozeného stupně pohyblivosti pomocí nové přepravní technologie bychom očekávali, že tato uchrání zmíněné hodnoty a přidá k nim ještě nějaké další, jako například větší dosah, časovou hospodárnost, pohodlí anebo více možností pro postižené. Nic z toho se však zatím nestalo. Místo toho měl růst dopravního průmyslu všude opačný účinek. Od té doby, co jeho stroje byly schopny za každého cestujícího vynaložit více energie, než je určitý výkon, snížil tento průmysl rovnost mezi lidmi, omezil jejich možnost pohybu na soustavu průmyslově definovaných tras a vytvořil bezprecedentně vážný nedostatek času. S tím, jak rychlost dopravních prostředků prokročí určitou hranici, občané se stanou spotřebiteli dopravního systému v každodenním kolečku, které je dovede zpátky k nim domů a které americké ministerstvo obchodu nazývá "cestou" (trip) v protikladu k "cestování" (travel), na něž se Američané vydávají z domu vybaveni kartáčkem na zuby.

Více energie vložené do dopravního systému znamená, že se více lidí pohybuje rychleji na delší vzdálenosti v průběhu každého dne. Denní akční poloměr každého člověka se zvětšuje na úkor možnosti zaskočit za známým nebo projít se v parku na cestě do práce. Vznikají krajní případy privilegovanosti za cenu všeobecného zotročení. Elita pěchuje neomezené vzdálenosti do života tráveného rozmazleným cestováním, zatímco většina stráví větší díl své existence na nechtěných cestách. Malá hrstka nasedá na své kouzelné koberce, aby cestovala mezi vzdálenými body, které jejich pomíjivá přítomnost činí vzácnými a svůdnými, kdežto většina je nucena cestovat dále a rychleji a trávit více času přípravami na své cesty a vzpamatováváním z nich.

Ve Spojených státech připadají čtyři pětiny všech člověkohodin na silnici na lidi jedoucí za prací a na nákupy, kteří se sotvakdy dostanou do letadla, zatímco čtyři pětiny kilometrů nalétaných na schůze a do letovisek připadá každý rok na téže procento a půl obyvatelstva, a to většinou těch, kteří jsou na tom dobře, anebo těch, kteří jsou profesionálně cvičeni k činění dobra. Oč rychlejší dopravní prostředek se jedná, tím větší dostává podporu skrze regresivní zdanění. Pouhá 0,2 procenta z celé populace USA se může účastnit více než jednou za rok letu, jejž si sami zvolí, a jen málo jiných zemí si může dovolit podporovat takto velkou skupinu boháčů, kteří si lítají letadly.

Uvězněný vykonávač "cest" i bezohledný "cestovatel" se stávají závislí na přepravě. Ani jeden z nich se bez ní neobejde. Příležitostné odskoky do Acapulca nebo na kongres strany šálí běžného pasažéra, takže si myslí, že se mu povedlo dostat do scvrklého světa mocně uspěchaných. Občasná příležitost strávit několik hodin připoutaný v sedadle poháněném velkou energií z něho činí spolupachatele na pokřivení lidského prostoru a vede jej k tomu, aby svolil s krajinným rozvržením své země, který je zaměřený spíš na dopravní prostředky než na lidi. Člověk se vyvíjel tělesně i kulturně společně se svou vesmírnou nikou. Naučil se činit z toho, co je pro zvířata okolním prostředím, svůj domov. Jeho vědomí sebe sama potřebuje jako doplněk životní prostor a životní čas propojené v tempu, v němž se pohybuje. Jestliže je tento vztah určován rychlostí dopravních prostředků spíše než pohybem lidí, člověk architekt je redukován do postavení pouhého dojížděče do práce.

Modelový Američan věnují více než 1 600 hodin za rok svému autu. Sedí v něm, když jede a když auto stojí a běží na volnoběh. Parkuje a hledá na parkovišti. Vydělává peníze na zálohu a splátky. Pracuje, aby zaplatil benzín, mýtné, pojištění, daně a pokuty. Tráví čtyři z šestnácti bdělých hodin na cestě anebo sháněním zdrojů k tomu účelu. A tato čísla neberou v úvahu čas vynaložený na jiné činnosti diktované přepravou: čas strávený po nemocnicích, u soudů, kde se řeší dopravní přestupky, v garážích; čas strávený díváním na reklamu na auta či účastí na setkáních výchovy spotřebitelů, kam chodí, aby zlepšil kvalitu své příští koupě. Průměrný Američan investuje 1 600 hodin, aby získal 7 500 mil (12 000 km): to je měně než 5 mil (9 km) za hodinu. V zemích bez dopravního průmyslu lidí dokážou to samé, když chodí pěšky, kamkoli jít chtějí, a vyčlení tak pouze 3--8 procent časového rozpočtu své společnosti na dopravní ruch místo 28 procent. To, co odlišuje dopravní ruch v bohatých a chudých zemích, nespočívá ve většině případů ve větším počtu kilometrů za hodinu lidského života, nýbrž ve větším počtu hodiny povinné spotřeby vysokých dávek energie, balených a nespravedlivě distribuovaných dopravním průmyslem.

Představivost omráčená rychlostí

Za určitou mezí spotřeby energie diktuje dopravní průmysl rozvržení sociálního prostoru. Dálniční síť se rozšiřuje, zatloukajíc klíny mezi sousedy a vzdalujíc pole mimo vzdálenost, již zemědělec může ujít pěšky. Sanitky posunují zdravotní střediska mimo vzdálenost několika mil, které může být nemocné dítě neseno. Doktoři už nechodí domů, protože dopravní prostředky učinily z nemocnice jediné správné místo, kde stonat. Jakmile těžké náklaďáky dojedou do vesnice vysoko v Andách, část místního trhu zmizí. Později, když se objeví střední škola na náměstí podél dlážděné silnice, stále více mladých lidí se stěhuje to do města, dokud nezůstane jediná rodina, která netouží po setkání s někým stovky mil daleko, někde dole na pobřeží.

Tytéž rychlosti mají stejně pokřivující účinky na vnímání prostoru, času a osobního vlivu jak v bohatých, tak chudých státech, jakkoli se mohou zdát na povrchu odlišné. Všude vytváří dopravní průmysl nový druh člověka tak, aby vyhovoval nové geografii a novým časovým rozvrhům jeho výroby. Hlavní rozdíl mezi Guatemalou a Kansasem je ten, že ve Střední Americe jsou některé provincie ještě stále zcela vyňaty ze styku s dopravními prostředky, a ještě tedy nejsou znehodnoceny svou závislostí na nich.

Výrobkem dopravního průmyslu je notorický cestující. Je vyzvednut ze světa, v němž se lidé ještě pohybují vlastními silami, a ztratil pojem o tom, že stojí ve středu svého světa. Notorický cestující si je vědom nesnesitelného nedostatku času, jenž vzniká tím, že se každodenně utíká k autům, vlakům, autobusům, metrům a výtahům, které jej nutí k tomu. urazit průměrně dvacet mil (32 km) za den, přičemž často kříží své cesty křížem krážem uvnitř pětimílového pole. Je odtržen od vlastních nohou. Bez ohledu na to, zda cestuje metrem, anebo tryskovým letadlem, cítí se pomalejší a chudší než někdo druhý a nese nelibě zkratky, jichž využívá těch pár bohatých, schopných uniknout z marnosti dopravního ruchu. Je-li omezován jízdním řádem vlaku, jímž dojíždí do práce, sní o autě. Když řídí, celý vyčerpán dopravní špičkou, závidí "rychlostnímu kapitalistovi", které jede v opačném směru. Pokud musí platit za své auto z vlastní kapsy, dobře si uvědomuje, že velitelé firemních flotil pošlou účet za palivo společnosti a odepíšou si najaté auto z daní jako výdaj. Notorický cestující je lapen na horším konci rostoucí nerovnosti, časového nedostatku a osobní nemohoucnosti, ale nevidí žádnou jinou cestu z této slepoty než chtít více téhož: více dopravního ruchu za pomoci přepravy. Čeká na technické změny v návrhu dopravních prostředků, silnic a časových rozvrhů; anebo očekává revoluci, která zajistí hromadnou rychlou přepravu pod veřejným dohledem. Ani v jednom z těchto případů nepočítá cenu za to, že je zavlečen do "lepší budoucnosti". Zapomíná, že to bude on, kdo zaplatí účet, buď v podobě jízdného, anebo daní. Přehlíží skryté náklady na nahrazení soukromých aut stejně rychlou veřejnou dopravou.

Notorický cestující nedokáže porozumět bláznovství dopravního ruchu založeného převážně na přepravě. Jeho zděděné způsoby vnímání prostoru a času a osobního tempa jsou průmyslově deformovány. Ztratil sílu uvažovat o sobě v jiné roli než v roli pasažéra. Jsa závislý na tom, být někam unášen, ztratil kontrolu nad fyzickými, společenskými a duševními silami, které přebývají v lidských nohou. Cestující začal ztotožňovat území s nehmatnou krajinou, skrze niž se prohnal. Přišel o schopnost ustavit své panství, vyznačit je svým otiskem a prohlásit nad ním svou svrchovanost. Ztratil důvěru ve svou sílu připustit ostatní do své přítomnosti a vědomě s nimi sdílet prostor. Není již s to se postavit tváří tvář dálce sám za sebe. Když je ponechán sám sobě, cítí se nepohyblivě.

Notorický cestující musí přijmout novou sadu názorů a očekávání, má-li se cítit bezpečný v podivném světě, kde jsou jak kontakt, tak samota výsledkem přepravy osob. "Shromáždit se" pro něj znamená být sveden dohromady dopravními prostředky. Začíná věřit, že politická moc vyrůstá z možností dopravného systému. Považuje svobodu pohybu za totéž co nárok na pohon. Myslí si, že úroveň demokratického procesu úměrně odpovídá síle přepravních a komunikačních systémů. Ztratil víru v politickou sílu nohou a jazyka. Výsledkem je, že nechce víc svobody coby občan, nýbrž lepší službu coby zákazník. Netrvá na svobodě pohybovat se a mluvit s lidmi, nýbrž na svém nároku na to, být převážen a být informován sdělovacími prostředky. Chce spíše lepší produkt než osvobození od jeho otroctví. Je životně důležité, aby pochopil, že urychlení, jež vyžaduje, je sebezničující a že nemůže skončit jinak než dalším úpadkem rovnosti, volného času a autonomie.

Čistý transfer času života

Neomezená rychlost je nákladná a stále méně lidí si ji může dovolit. Každé zvýšení rychlosti dopravního prostředku má za následek zvýšení nákladů na pohon a výstavbu dráhy a -- nejdramatičtěji -- na prostor, který dopravní prostředek pohltí, když je v pohybu. Za určitou mezí spotřeby energie na nejrychlejšího cestujícího se vytváří celosvětová třídní struktura rychlostních kapitalistů. Směnná hodnota času se stává dominantní, a to se odráží v jazyce: čas se utrácí, šetří, investuje, plýtvá se jím, je využíván. S tím, jak společnosti na čas navěšují cenovky, rovnost a rychlost dopravních prostředků se dostávají do nepřímé úměry. Vysoká rychlost činí závratným tempem z času hrstky lidí kapitál, leč paradoxně se tak děje za vysokých nákladů na čas pro všechny. V Bombaji vlastní auto jen velmi málo lidí. Můžou za jediné dopoledne dojet do hlavního města a můžou tuto cestu uskutečnit jednou za týden. Před dvěma pokoleními by to byla týdenní cesta jednou za rok. Nyní tráví více času na více cestách. Ovšem tatáž hrstka lidí rovněž svými auty narušuje dopravní ruch tisíců kol a tříkolek, které se pohybují po centru Bombaje tempem efektivního pohybu, a to stále ještě lepším než v centru Paříže, Londýna nebo New Yorku. Celkový výdaj času související s přepravou ve společnosti roste daleko rychleji než úspory času dosažené pár lidmi na jejich rychlých výletech. Dopravní ruch časově neomezeně roste s dostupností vysokorychlostní přepravy. Za určitou mezí výkon průmyslového komplexu ustaveného k přemisťování lidí stojí společnost více času, než kolik ušetří. Mezní užitek zvýšení rychlosti malého počtu lidí má za cenu rostoucí mezní újma tohoto zrychlení pro velkou většinu.

Nad určitou kritickou rychlost nikdo nemůže ušetřit čas, aniž by nutil ostatní k tomu o něj přijít. Člověk, jenž si činí nárok na sedadlo v rychlejším dopravním prostředku, trvá na tom, že jeho čas je cennější než čas pasažéra v prostředku pomalejším. Nad jistou rychlostní mezí se cestující stávají spotřebiteli času ostatních lidí a zrychlující se dopravní prostředky se stávají prostředky, jimiž se uskutečňuje čistý tranfer času života. Stupeň transferu se měří v objemech rychlosti. Toto okrádání o čas olupuje ty, kteří zůstanou pozadu, a vzhledem k tomu, že se jedná o většinu, vyvolává etické otázky obecnější povahy než losování, podle něhož se přiděluje dialýza ledvin či transplantace orgánů.

Nad určitou úrovní rychlosti vytvářejí motorizované dopravní prostředky vzdálenost, kterou dokážou jen ony zmenšit. Vytvářejí vzdálenosti pro všechny a zmenšují je jen pro menšinu. Nová prašná cesta divočinou přivádí město nadohled, ale nikoli nadosah většiny brazilských samozásobitelských rolníků. Nová dálnice rozšiřuje Chicago, avšak vysává ty, kteří jsou motorizováni, z městského centra, které upadá a mění se v ghetto.

V protikladu k tomu, co se často tvrdívá, zůstala lidská rychlost nezměněna od věku perského krále Kýra až po věk páry. Zprávy necestovaly rychleji než sto mil (160 km) za den, ať už byly neseny jakýmkoli způsobem. Ani inčtí běžci, ani benátská galéra, perský jezdec nebo poštovní dostavník na běžných jízdách za Ludvíka XIV. tuto hranici nepřekonaly. Vojáci, objevitelé, kupci a poutníci se pohybovali rychlostí dvaceti mil (32 km) za den. Slovy Paula Valéryho, i ještě Napoleon se musel pohybovat stejně pomalu jako Caesar: Napoléon va à la même lenteur que Jules César. Císař věděl, že "veřejný blahobyt se měří podle příjmu dostavníků", on peut mesurer les progrès de la prospérité publique aux comptes des diligences, ovšem zrychlit je mohl stěží. Trasa Paříž-Toulouse v římských časech vyžadovala 200 hodin a dostavník s jízdním řádem ji v roce 1740 stále jezdil za 158 hodin, dokud nebyly otevřeny nové královské silnice. Teprve 19. století člověka urychlilo. Kolem roku 1830 se trvání této cesty zkrátilo na 110 hodin, leč za cenu něčeho jiného. V témže roce se ve Francii převrhlo 4 150 dostavníků, při tom zemřelo více než tisíc lidí. Potom přinesla náhlou změnu železnice. V roce 1855 se dal Napoleon III. slyšet, že dosáhl rychlosti 96 km/h ve vlaku kdesi mezi Paříží a Marseilles. Během jedné generace se průměrná vzdálenost, již za rok urazil Francouz, zvýšila sto třicetkrát a železnice v Británii dosáhla svého největšího rozšíření. Osobní vlaky dosáhly optimálních nákladů počítaných podle času stráveného jejich údržbou a provozem.

S dalším zrychlením začala mít přeprava v dopravním ruchu hlavní slovo a rychlost počala vytvářet hierarchii cestovních cílů. V této době odpovídá každá skupina cílů určité příznačné úrovni rychlosti a vymezuje určitou třídu cestujících. Každý okruh cílových bodů degraduje ty, kteří se usadili na nižším počtu mil za hodinu. Ti, kteří se musejí po okolí pohybovat vlastními silami, jsou předefinováni jako podvyvivinutí outsideři. Řekni mi, jak rychle jezdíš, a já ti řeknu, kdo jsi. Pokud jsi schopný ovládnout daně, které pohánějí Concorde, jsi určitě mezi elitou.

Během posledních dvou pokolení se dopravní prostředek stal znamením úspěšné kariéry, stejně jako se škola stala znamením výhody na startu. Na každé nové úrovni musí koncentrace moci vytvořit svůj vlastní druh odůvodnění. Tak například důvod, který se většinou uvádí pro to, aby byly vynaloženy veřejné peníze na to, aby člověk procestoval více kilometrů za kratší dobu každý rok, je ještě větší investice, která jej udržela více let na škole. Jeho domnělá hodnota coby kapitálově intenzivního výrobního prostředku nastavuje tempo, jímž je převážen. Jiné ideologické nálepky vedle "dobrého vzdělání" jsou dobré tak akorát k tomu, aby člověku otevřely dveře k luxusu, za nějž platí jiní. Jestli se myšlení předsedy Maa nyní musí hnát Čínou v tryskáči, může to znamenat jen to, že dvě společenské třídy jsou potřebné k tomu, aby zajistily palivo pro to, co se stalo z jeho revoluce, a z nich jedna žije v krajině mas a druhá v krajině kádrů. Potlačení středních stupňů rychlosti v ČLR zajisté učinilo koncentraci moci účinější a racionálnější, avšak zvýrazňuje též nový hodnotový rozdíl mezi časem honáka buvolů a časem těch, co sedí v letadlech. Zrychlení nevyhnutelně koncetruje koňskou sílu pod sedadly několika málo lidí a vrství zvyšující se nedostatek času většiny dojíždějících, a to navíc s pocitem, že zaostávají pozadu.

Potřeba nerovné privilegovanosti v průmyslové společnosti bývá obecně hájena prostřednictvím dvoustranného argumentu. Urychlení jasně prokazuje pokrytectví tohoto argumentu. Privilegovanost je přijímána jako nutná podmínka k zlepšení údělu rostoucí populace, anebo je inzerována jako nástroj k zvýšení životní úrovně strádající menšiny. V dlouhodobé perspektivě urychlení nedělá ani jedno z toho. Pouze vytváří všeobecnou poptávku po motorizované dopravě a nastavuje dříve nepředstavitelné vzdálenosti mezi různými úrovněmi privilegovanosti. Za určitým bodem více energie znamená méně rovnosti.

Neúčinnost urychlení

Nemělo by se přehlížet, že vrcholné rychlosti pro nemnohé si žádají jinou cenu než vysoké rychlosti pro všechny. Roztřídění společnosti podle úrovní rychlosti si vynucuje čistý transfer moci: chudí pracují a platí, aby byli necháni pozadu. Ovšem jestliže střední třídy rychlostní společnosti mohou být v pokušení přehlížet tuto diskriminaci, neměly by ujít jejich pozornosti stoupající mezní újmy z dopravy a jejich vlastní ztráta volného času. Vysoké rychlosti pro všechny znamenají, že každý má méně času pro sebe s tím, jak celá společnost tráví rostoucí podíl svého časového rozpočtu na přemisťování lidí. Dopravní prostředky, jež se pohybují vyšší než kritickou rychlostí, nemají pouze sklon k vytváření nerovnosti, nýbrž také nevyhnutelně etablují průmysl, který slouží sám sobě a který zakrývá neúčinný systém pohybu pod pláštíkem zdánlivé technické sofistikovanosti. Snažím ukázat, že rychlostní mez není nutná jen k tomu, uchovat rovnost; stejně tak je to podmínka pro zvýšení celkové vzdálenosti nacestované v rámci společnosti za současného snížení úhrnného součtu času života nárokovaného přepravováním.

K dispozici je jen málo výzkumu zaměřeného na dopad dopravních prostředků na čtyřiadvacetihodinový časový rozpočet jednotlivců a společností. Dopravní studie nám pokytují statistiku ohledně časových nákladů na míli, ohledně hodnoty času měřeného dolary či délkou cest. Avšak tyto statistiky nám neříkají nic o skrytých nákladech na přepravu: o tom, jak dopravní ruchu ukusuje z času života, o tom, jak dopravní prostředky pohlcují prostor, o znásobení cest vynucené existencí dopravních prostředků či o času stráveném přímo i nepřímo při přípravách na přesun. Dále není k dispozici žádné měřítko na ještě hlouběji ukryté náklady na přepravu, jako je vyšší nájem v oblastech příhodných k proudění dopravního ruchu či náklady na ochranu těchto oblastí před hlukem, znečištěním a nebezpečím života a zdraví, které dopravní prostředky vytvářejí. Nepřítomnost vyúčtování výdajů ze sociálního časového rozpočtu by nás neměly vést k tomu, abychom si mysleli, že takové účtování je nemožné, ani by nám to nemělo bránit v tom, abychom vyvozovali závěry z toho mála, co víme.

Z našich omezených údajů se zdá, že všude ve světě poté, co byla překonána hranice rychlosti 15 mph (32 km/h), začal růst nedostatek času související s dopravním ruchem. Poté, co průmysl dosáhl tohoto prahu výkonu na osobu, přeprava učinila z člověka nový druh bezprizorní osoby: je ustavičně nepřítomen v cíli, jehož nemůže dosáhnout vlastními silami, kam musí toho dne dorazit. V současnosti lidé pracují podstatnou část každého dne jen proto, aby si vydělali peníze, bez nichž by se ani nemohli do práce dostat. Čas, jejž společnost tráví přepravou, roste poměrně k rychlosti jejího nejrychlejšího veřejného dopravního prostředku. Japonsko je nyní před Spojeným státy v obou oblastech. Čas života se drobí činnostmi vyvolanými dopravním ruchem, jakmile dopravní prostředky prorazí hranici, která lidi stráží před dislokací a prostor před pokřivením.

To, zda je dopravní prostředek, jenž spěchá po veřejné dálnici, vlastněn státem, anebo jedincem, má jen málo společného s nedostatkem času a přeúkolováním, které vznikají s každým navýšením rychlosti. Autobusy využívají třetinu paliva oproti autům na převezení jednoho člověka na určitou vzdálenost. Příměstské vlaky jsou až desetkrát účinnější než auta. Oboje by mohlo být ještě účinnější a méně znečišťující. Kdyby byly ve veřejném vlastnictví a racionálně spravovány, mohly by mít takový jízdní řád a takové trasování, že by nespravedlivé výhody, jež nyní poskytují v soukromém vlastnictví a při nekompetentní organizaci, by mohly být do značné míry odstraněny. Ale vzhledem k tomu, že kterýkoli systém dopravních prostředků je vnucen veřejnosti skrze nejvyšší rychlosti, které ovšem nejsou pod politickou kontrolou, veřejnost má na vybranou jenom mezi tím, strávit více času na to, aby zaplatila za přesun vícera lidí ze stanice do stanice, anebo platit méně daní, čímž ještě méně lidí může cestovat v daleko menším čase mnohem dále než ostatní. Rozsah nejvyšší rychlosti, která je dovolena v dopravním systému, určuje podíl časového rozpočtu, který celá společnost vynaloží na dopravní ruch.

Radikální monopol průmyslu

O žádoucím stropu na rychlost přemisťování nelze smysluplně diskutovat, aniž bychom se vrátili k rozdílu mezi přesunem (transit) vlastní silou a motorizovanou přepravou (transport) a porovnali přínos, jaký má každá z těchto dvou složek v poměru vůči úhrnnému pohybu lidí, které jsem nazval dopravním ruchem (traffic).

Přeprava zastupuje kapitálově intenzivní způsob dopravního ruchu a přesun způsob pracovně intenzivní. Přeprava je výstupem průmyslu, jehož zákazníci jsou cestující. Jedná se o průmyslovou komoditu, a proto je vzácná z definice. Zlepšení dopravy se vždy odehrává za podmínek nedostatku, který se vyostřuje postupně s tím, jak se rychlost -- a s ní i cena -- příslušné služby zvyšuje. Spor ohledně nedostatečné přepravy zpravidla nabývá podoby hry s nulovým součtem, v níž jeden vyhrává pouze tehdy, kdy druhý ztrácí. Takový spor v nejlepším případě připouští optimum ve vězňově dilematu: součinností se svým věznitelem se oba vězni dostanou ven po kratším čase stráveným v cele.

Přesun není produktem průmyslu, nýbrž nezávislou aktivitou přesunujících se osob. Má užitnou hodnotu z definice, leč nemusí mít žádnou směnnou hodnotu. Schopnost účastnit se přesunu je člověku vrozená a víceméně rovnoměrně rozdělená mezi zdravé lidi téhož věku. Vykonávání této schopnosti může být omezeno tím, že upřeme některé třídě lidí právo na přímočarou trasu, anebo proto, že obyvatelstvo postrádá boty či dláždění ulic. Spor ohledně neuspokojivých podmínek pro přesun proto na sebe často bere podobu hry s nenulovým součtem, z níž každý vyjde jako vítěz -- nejen lidé, kteří získají právo procházet přes pozemek, který byl předtím obehnán zdí, nýbrž i ti, kteří žijí podél cesty.

Úhrnný dopravní ruch je výsledkem dvou zásadně odlišných způsobů výroby. Ty se mohou navzájem harmonicky podporovat pouze tehdy, když jsou autonomní výstupy chráněny před neoprávněnými zásahy průmyslového výkonu.

Škoda, již způsobuje současný dopravní ruch, vychází z monopolu přepravy. Návnada rychlosti ošálila cestujícího, takže ten přijímá sliby, které činí průmysl produkující kapitálově intenzivní dopravní ruch. Je přesvědčen, že vysokorychlostní dopravní prostředky mu dovolují pokrok za hranice omezené autonomie, jíž se těšil, když se pohyboval vlastními silami. Dovolil plánované přepravě, aby převládla nad alternativou pracovně intenzivního přesunu. Ničení fyzického prostředí je nejméně škodlivým účinkem tohoto ústupku. Daleko trpčími důsledky představuje duševní frustrace, rostoucí újmy z nepřetržité výroby a podřízení nespravedlivému transferu moci -- což jsou všechno projevy pokřiveného vztahu mezi časem života životním prostorem. Cestující, který souhlasí s tím, žít ve světě, v němž vládne monopol přepravy, se stává týraným, přetíženým spotřebitelem vzdáleností, jejichž podobu a délku již neovládá.

Každá společnost, jež si vynucuje povinnou rychlost, potápí přesun ve prospěch přepravy. Kdekoli, kde jsou upřena nejen privilegia, ale i základní potřeby těm, kteří nepoužívají vysokorychlostní dopravní prostředky, je vynucováno i nedobrovolné zrychlení osobních rytmů. Průmysl dominuje dopravnímu ruchu, jakmile začne být každodenní život závislý na motorizovaných cestách.

Tato důkladná kontrola přepravního průmyslu nad přirozenou pohyblivostí vytváří monopol, který je daleko všudypřítomnější než obchodní monopol, který by kdy mohl Ford získat na automobilovém trhu, i než politický monopol, který by kdy mohli výrobci aut mít v rukou proti vývoji vlaků a autobusů. Vzhledem ke skryté, pevně zakotvené a strukturující povaze ji nazývám radikálním monopolem. Každý průmysl získává tento hluboko zakotvený monopol tehdy, když se stane převládajícím prostředkem uspokojování potřeb, které dříve vyžadovaly osobní reakci člověka. Povinná spotřeba vysokoenergetické komodity (motorizované přepravy) omezuje podmínky pro požívání hojné užitné hodnoty (vrozené schopnosti přesunu). Dopravní ruch zde slouží jako paradigma obecného ekonomického zákona: kterýkoli průmyslový produkt, který přichází v objemu na osobu, který přesahuje určitou danou intenzitu, vykonává radikální monopol na uspokojení jisté potřeby. Za určitým bodem ničí povinná školní docházka prostředí pro učení, systém lékařské péče vede k vyschnutí neléčebných zdrojů zdraví a přeprava dusí dopravní ruch.

Radikální monopol nejdříve vzniká reorganizací společnosti ve prospěch těch, kteří mají přístup k větším objemům; následně se násilím prosazuje donucením všech ke spotřebě minimálního objemu, v němž je daný výstup v příslušné době vyráběn. Povinná spotřeba na sebe bude brát jinou podobu v průmyslových odvětvích, v nichž hrají hlavní roli informace, jako je například školství nebo zdravotnictví, než v těch odvětvích, ve kterých lze objemy měřit v britských tepelných jednotkách (BTU), jako je bydlední, odívání či přeprava.

Průmyslové balení hodnot dosáhne kritické intenzity v různých bodech u různých výrobků, nicméně u každé důležité třídy výstupů tato mez nastává v rozsahu, který lze teoreticky určit. To, že je možno teoreticky vymezit rozsah rychlosti, v nichž si přeprava vybuduje radikální monopol v dopravním ruchu, neznamená, že lze teoreticky určit, do jaké míry bude jakákoli společnost tento monopol tolerovat. To, že je možné určit úroveň povinného vzdělání, na níž učení skrze dívání a naslouchání upadá, neumožňuje teoretikovi určit konkrétní pedagogické meze dělby práce, které bude ta která společnost tolerovat. Pouze právnický a zejména politický proces může vést ke konkrétním, byť provizorním měřítkům, podle nichž bude omezována rychlost či povinná školní docházka v dané společnosti. Výše dobrovolných omezení je záležitostí politiky; svévolný rušivý vliv radikálního monopolu lze přesně zjistit pomocí sociologického rozboru.

Odvětví průmyslu nevnucuje celé společnosti radikální monopol prostě jen tím, že vyrábí nedostatkové zboží, nebo tím, že vytlačuje konkurující průmysly z trhu; děje se tak spíše díky jeho nabyté schopnosti vytvořit a utvářet potřebu, již jen on sám je schopen uspokojit. Boty jsou v celé Latinské Americe vzácné a mnozí lidé je nikdy nenosí. Chodí bosi nebo obuti do skvělých sandálů, kterých je zde největší různorodost na světě a které dodává celá řada řemeslníků. Jejich přesun není nedostatkem bot žádným způsobem omezen. Avšak v některých zemích Jižní Ameriky jsou lidé nuceni se obouvat do bot od té doby, co byl upřen přístup bosým lidem do škol, do práce a k veřejným službám. Učitelé či straničtí úředníci vymezují nepřítomnost bot coby znamení nezájmu o "pokrok". Bez jakéhokoli záměrného spiknutí mezi zastánci národního rozvoje a obuvnického průmyslu jsou nyní bosí v těchto zemích vykázáni z kteréhokoli úřadu.

Školy byly stejně jako boty ve všech dobách vzácné. Ale nikdy to nebyl ten malý počet privilegovaných žáků, kdo ze školy učinil překážku učení. Teprve tehdy, když byly zavedeny zákony, které učinily školní docházku povinnou a bezplatnou, získal vzdělavatel moc z povolání upírat příležitost k učení těm, kteří nedostatečnou měrou konzumují vzdělávací terapie. Až když se stala docházka povinnou, bylo možné všem vnutit stále složitější umělé prostředí, do něhož se ti, kteří neprojdou školami a nejsou naprogramováni, nehodí. Potenciál radikálního monopolu je v případě dopravního ruchu nepochybný. Představte si, co by se stalo, kdyby přepravní průmysl dokázal nějakým způsobem rozložit svůj výkon přiměřeněji: dopravní utopie rychlé přepravy zdarma pro všechny by nevyhnutelně vedla k dalšímu rozšíření vlády dopravního ruchu nad lidským životem. Jak by taková utopie vypadala? Dopravní ruch by byl organizován výhradně podle systémů veřejné dopravy. Byl by financován progresivní daní vypočítanou podle příjmu a podle vzdálenosti obydlí člověka od nejbližšího terminálu a místa práce. Byl by navržen tak, aby každý mohl obsadit sedadlo podle pravidla "kdo dřív přijde, ten dřív mele": lékař, výletník ani prezident by neměli žádnou osobní přednost. V tomto bláznivém ráji by si všichni byli rovni, avšak byli by stejně nedobrovolnými spotřebiteli přepravy. Každý občan motorizované utopie by byl týmž způsobem připraven o využití svých nohou a týmž způsobem zatažen do otroctví rozrůstajících se dopravních sítí.

Někteří rádoby divotvůrci převlečené za architekty nabízejí klamné východisko z paradoxu rychlosti. Podle jejich měřítek si zrychlení vynucuje nerovnosti, ztrátu času a kontrolované jízdní řády jenom proto, že lidé ještě nežijou v oněch vzorcích a sférách, do nichž je nejlépe mohou umístit dopravní prostředky. Tito futurističtí architekti by ubytovali a zaměstnali lidi v soběstačných věžových jednotkách propojených drahami pro vysokorychlostní kabiny. Soleri, Doxiadis nebo Fuller by vyřešili problém vytvořený vysokorychlostní přepravou tím, že by s tím problémem ztotožnili celé přirozené lidské prostředí. Než aby se ptali, jak lze zemský povrch zachovat pro lidi, tážou se, jak lze vytvořit rezervace nutné k přežití lidí na zemi, která byla přetvořena ve prospěch průmyslového výkonu.

Nesnadno postižitelné meze

Pojem nejvyšší rychlosti přepravy optimální pro dopravní ruch se paradoxně jeví zatvrzelému cestujícímu jako vrtošivý nebo fanatický, stejně jako se let ptáka jeví honákovi oslů. Čtyřnásobek či šestinásobek rychlosti pěšího představuje mez, která je příliš nízká na to, aby byla považována za hodnou úvahy notorického cestujícího, a příliš vysoká na to, aby měla smysl meze pro tři čtvrtiny lidstva, které se stále pohybují vlastní silou.

Všichni ti, kteří navrhují, financují či projektují bydlení, dopravu či vzdělání pro jiné lidi, patří do třídy pasažérů. Jejich mocenský nárok je odvozován od hodnoty, již jejich zaměstnavatelé přisuzují urychlení. Sociologové můžou vybudovat počítačový model dopravního ruchu v Kalkatě nebo v Santiagu a inženýři můžou navrhnout pavučiny jednokolejnicové dráhy podle abstraktních pojmů dopravního provozu. Ovšem vzhledem k tomu, že tito plánovači jsou upřímnými věřícími v řešení problémů skrze průmyslový design, skutečné řešení dopravní zácpy je mimo jejich dosah. Jejich víra v účinnost energie jim znemožňuje vidět nepoměrně větší účinnost toho, když si odepřeme její využití. Dopravní inženýři ještě musí sloučit do jednoho modelu pohyblivost lidí a pohyblivost dopravních prostředků. Přepravní inženýr není schopen uvažovat o možnosti zříci se rychlosti a zpomalit kvůli tomu, aby umožnil provoz, který by byl optimální co do času a cílů. Nikdy by si nepřipustil myšenku na to, naprogramovat svůj počítač s tou podmínkou, že žádný motorizovaný dopravní prostředek ve městě by neměl překročit rychlost bicyklu. Odborník na rozvoj, jenž soucitně shlíží ze svého landroveru na indického rolníka ženoucího svá prasata na trh odmítá uznat relativní výhodou lidských nohou. Takový odborník má sklon zapomínat, že tento člověk ušetřil deset jiných z vesnice toho, aby museli strávit čas na cestě, zatímco inženýr a každý člen jeho rodiny každý zvlášť obětují značnou část každého dne na dopravu. Pro člověka, který si myslí, že mobilita člověka musí být pojímána v intencích časově neomezeného pokroku, nemůže existovat žádná optimální úroveň dopravního ruchu, nýbrž jen pomíjivý souhlas s danou technickou úrovní přepravy.

Většina Mexičanů, nemluvě o Indech a Číňanech, je v opačném postavení, než je postavení notorického cestujícího. Kritická mez je zcela za hranicemi toho, co až na hrstku z nich lidi znají nebo očekávají. Stále patří ke třídě pohybujících se vlastní silou. Někteří z nich chovají vzpomínku na nějaké motorizované dobrodružství, většina z nich však nemá osobní zkušenost s cestováním kritickou nebo vyšší rychlostí. V Guerreru a Chiapasu, dvou typických mexických státech, se za rok 1970 pohybovalo méně než jedno procento obyvatelstva byť jen jedinkrát na vzdálenost větší než deset mil za méně než hodinu. Dopravní prostředky, do nichž jsou lidé v těchto oblastech někdy namačkáni, činí provoz skutečně příhodnějším, avšak sotva rychlejším, než je rychlost kola. Autobus třetí třídy neoddělí rolníka od jeho prasete, nýbrž je oba doveze na trh, aniž by přivodil jakoukoli ztrátu na váze, leč tato obeznámenost s motorizovaným "pohodlím" není totéž jako závislost na ničivé rychlosti.

Rozsah, v němž je možno nalézt kritickou mez rychlosti, je příliš nízký na to, aby byl brán vážně pasažérem, a příliš vysoká na to, aby dělala starosti rolníkovi. Je to tak zjevné, že to není snadné vidět. Návrh zavést omezení na rychlost v tomto rozsahu vyvolává zatvrzelý odpor. Odhaluje závislost industrializovaného člověka na stále větších dávkách energie, zatímco vybízí ty, kteří jsou ještě střízliví, aby abstinovali od toho, co teprve okusí. Navrhnout "účtenkový" výzkum není jenom skandál, je to taktéž hrozba. Jednoduchost je hrozbou pro odborníka, který údajně rozumí, proč právě příměstský vlak jede v 8.15 a 8.41 a proč musí být lepší používat palivo s určitými přísadami. To, že by politický proces mohl vymezit jistý přirozený rozsah, jak nevynutelný, tak omezený, je představa, která leží mimo svět pasažérových pravd. Dovolil, aby se jeho úcta k specialistům, jež ani nezná, proměnila v nemyslící podřízenost. Jestliže by bylo možno nalézt politické řešení problémů způsobených experty v oblasti dopravního ruchu, snad by bylo lze uplatnit totéž nápravné opatření na problémy vzdělání, zdravotnictví či urbanizace. Kdyby bylo možné, aby dopravně optimální výši rychlostí pro dopravní prostředky určili laikové aktivně se účastnící ustavičného politického procesu, základ, na němž stojí kostra každé průmyslové společnosti, by byl rozmetán na kousky. Navrhnout takový výzkum je politicky podvratné. Je jím zpochybňován zastřešující konsensus ohledně potřeby většího objemu dopravy, jenž nyní umožňuje zastáncům veřejného vlastnictví, aby se vymezovali jako političtí protivníci zastánců soukromého podnikání.

Stupně pohyblivosti založené na vlastních silách

Před sto lety bylo vynalezeno kuličkové ložisko. To tisícinásobně zmenšilo koeficient tření. Tím, že člověk vložil dobře kalibrované kuličkové ložisko mezi dva neolitické mlýnské kameny, mohl nyní umlít za den totéž, co jeho předkům zabralo celý týden. Kuličkové ložisko rovněž umožnilo vznik bicyklu, dovolujíc kolu -- pravděpodobně poslednímu z velkých vynálezů mladší doby kamenné --, aby se stalo užitečným pro pohyblivost založenou na lidské síle.

Člověk se bez pomoci jakéhokoli nástroje pohybuje s poměrně velkou účinností. Přemístí jeden gram své váhy na vzdálenost jednoho kilometru během za dobu deseti minut při výdeji 0,75 kalorie. Člověk na svých vlastních nohou je termodynamicky účinnější než kterýkoli motorizovaný dopravní prostředek a než většina zvířat. Vzhledem ke své váze vynakládá více práce na pohyb než krysy nebo voli, méně než koně nebo jeseter. Při této míře účinnosti člověk osídlil svět a stvořil své dějiny. Při této míře vynakládají zemědělské společnosti méně než pět procent a kočovnické společnosti méně než osm procent svého časového rozpočtu mimo domov nebo tábor.

Člověk na kole může jet třikrát až čtyřikrát rychleji než chodec, vynakládá při tom však pětkrát méně energie. Přepraví gram své váhy na vzdálenost kilometru rovné silnice při výdeji pouhých 0,15 kalorie. Kolo je dokonalý převodník lidské metabolické energie s ohledem na odpor pohybu. Vybaven tímto nástrojem překonává člověk účinnost nejen strojů, nýbrž i všech ostatních zvířat.

Jsou jen tři podobné události v dějinách dopravy, jako je kombinovaný vynález kuličkového ložiska, kola s tečnými paprsky a pneumatiky. Vynález kola na úsvitu civilizace sňal náklad ze zad člověka a naložil jej do vozíku. Vynález a současné užití třmenu, postroje a podkovy během evropského středověku zvýšily termodynamickou účinnost koně až pětkrát a změnily hospodářství středověké Evropy: tento vynález umožnil častou orbu a díky tomu zavedení osevního postupu; přiblížil vzdálenější pole do dosahu rolníků, a tak dovolil vlastníkům půdy, aby se přestěhovali z osad o šesti domácnostech do vesnic o sto domácnostech, kde mohly žít poblíž kostela, návsi, vězení a -- později -- školy; umožnil obdělávání severních půd a přesunul střediska moci do chladnějších oblastí. Zbudování prvních oceánských lodí Portugalci v 15. století pod záštitou rozvíjejícího se evropského kapitalismu položilo pevné základy kultuře a trhu překlenujícím celý svět.

Vynález kuličkového ložiska znamenal čtvrtou revoluci. Tato revoluce byla jiná než ona způsobená třmenem, jež vyzdvihla rytíře na koně, i jiná než ta, kterou zapříčinila galeona a která rozšířila obzor královým kapitánům. Kuličkové ložisko znamenalo opravdovou krizi, opravdovou politickou volbu. Vytvořilo možnost volby mezi větší svobodou a větší rychlostí. Ložiško je stejně zásadní složka dvou nových druhů pohybu, symbolizovaných kolem a autem. Kolo pozvedlo lidskou auto-mobilitu na novou úroveň, nad níž není pokrok teoreticky možný. Na druhé straně pak zrychlení individuální kabiny umožnilo společnostem účastnit se obřadu stále více paralyzující rychlosti.

Monopol obřadního uplatnění nad potenciálně užitečným zařízením není ničím novým. Před tisíci lety sňalo kolo náklad ze zad nosiče, ale stalo se tak jen na euroasijské pevnině.

V Mexiku bylo kolo dobře známo, avšak nikdy nebylo využito k přepravě. Sloužilo výhradně k výrobě vozů pro sošky bohů. Tabu uvalené na trakaře v Americe před příchodem Cortese není o nic nepochopitelnější než tabu na kola v moderním dopravním ruchu.

Není nikterak nutné, aby vynález kuličkového ložiska i nadále sloužil ke zvyšování spotřeby energie a tak dával vznik nedostatku času, záboru místa a třídních privilegií. Pokud by nový řád pohyblivosti o vlastních silách, který nám nabízí kolo, byl chráněn před znehodnocením, paralýzou a nebezpečím pro zdraví cyklisty, bylo by možné zaručit optimální sdílenou mobilitu všem lidem a ukončit existenci mezní privilegovanosti a vykořisťování. Bylo by možné dohlídnout na postupy urbanizace, jestliže by rozvržení prostoru bylo omezeno energií, již člověk ovládá při pohybu skrze něj.

Kola nejsou jen termodynamicky účinná, jsou rovněž levná. Číňan při své daleko menší mzdě získá své odolné kolo za pouhý zlomek pracovních hodin, které Američn obětuje na koupi svého zastarávajícího auta. Poměr nákladů na veřejnou infrastrukturu nutnou k provozu kol vůči ceně za infrastrukturu šitou na míru vysokým rychlostem je ještě menší než rozdíl v ceně těchto dvou dopravních prostředků užívaných v těchto dvou systémech. V systému kola jsou projektované silnice potřebné pouze na určitých místech, kde je hustý provoz, a lidé, kteří žijí daleko od zavedených cest tak nejsou automaticky odříznuti, jako by byli, kdyby byli závislí na autech či vlacích. Kolo rozšířilo lidský dosah, aniž by člověka přesunulo na silnice, po nichž nemůže jít pěšky. Tam, kde nemůže jet na kole, může je většinou tlačit.

Kolo též zabírá málo místa. Na jediném místě pro auto může zaparkovat osmnáct kol a třicet kol může jet v prostoru, jejž pohltí jedno auto. Přeprava 40 000 lidí přes most za hodinu zabere tři pruhy dané velikosti v případě automatizovaných vlaků, čtyři pruhy v případě autobusů, dvanáct pruhů v případě aut a pouze dva pruhy stačí, pojedou-li přes něj na kole. Ze všech těchto dopravních prostředků dovoluje lidem pouze kolo, aby se pohybovali od dveří ke dveřím bez použití chůze. Cyklista může dosáhnout nových cílů dle své volby, aniž by jeho nástroj vytvářel nové lokality, z nichž je vykázán.

Kola umožňuje lidem pohybovat se větší rychlostí, aniž by spotřebovávali podstatnější množství vzácného místa, energie či času. Jsou s to vynaložit méně hodin na každou míli, a přesto nacestovat více mil za rok. Jsou s to těžit z technologických pokroků, aniž by kladli nepatřičné nároky na jízdní řády, energie či prostor ostatních. Stávají se pány vlastních pohybů, aniž by vadili pohybů svých bližních. Jejich nový nástroj vytváří pouze ty požadavky, jež také dokáže uspokojit. Každé zvýšení motorizované rychlosti vyvolává nové požadavky na prostor a čas. Užití kola je samoregulující. Umožňuje lidem vytvořit nový vztah mezi jejich životním prostorem a časem života, mezi jejich územím a rytmem jejich bytí, aniž by to ničilo zděděnou rovnováhu mezi nimi. Výhody moderního dopravního ruchu založeného na lidské síle jsou zjevné, a jsou přehlíženy. Tvrdí se, že čím rychlejší provoz je, tím lepší, avšak nikdy se neuvedou důkazy. Ti, kteří prosazují urychlení, by se měli snažit převést důkazy pro své tvrzení dříve, než budou žádat lidi, aby za toto urychlení zaplatili. Jeden strašlivý souboj mezi koly a motory právě končí. Ve Vietnamu se hyperindustrializovaná armáda neúspěšně pokoušela přemoci národ organizovaný podle rychlosti kola. Ponaučení by mělo být zřejmé. Armády založené na vysoké spotřebě energie jsou s to vyhladit lidi -- jak ty, které brání, tak ty, proti nimž jsou vyslány --, ale mají jen omezenou užitečnost pro národ, který se sám brání. Uvidí se ještě, zda Vietnamci zužitkují to, co se naučili ve válce, v mírovém hospodářství, budou-li ochotni bránit hodnoty, jež umožnily jejich vítězství. Je pochmurně pravděpodobné, že vítězové budou mít sklon kvůli průmyslovému pokroku a zvýšené spotřebě energie porazit sami sebe tím, že zničí strukturu rovnosti, racionality a autonomie, která jim byla vnucena americkými bombardéry upřevšími jim palivo, motorová vozidla a silnice.

Dominantní a vedlejší motorová vozidla

Lidé se rodí takřka stejně pohybliví. Jejich přirozená schopnost zaručuje osobní svobodu kohokoli jít kamkoli, kam chce. Občané společnosti založené na představě rovnosti budou žádat ochranu tohoto práva před jakýmkoli zkrácením. Mělo by jim být jedno, jakými prostředky je jim upírán výkon osobní mobility, ať už je to věznění, připoutání k půdě, zabavení cestovního pasu či uzavření v prostředí, které negativně zasahuje lidskou vrozenou schopnost pohybu ve snaze učinit z něho spotřebitele přepravy. Nezcizitelné právo svobodného pohybu nezaniká jen proto, že většina našich současníků se připoutala do ideologických sedaček. Přirozená lidská schopnost přesunu se ukazuje být jediným metrem, kterým lze měřit přínos přepravy pro dopravní ruch: je to jen tolik přepravy, kolik dopravní ruch snese. Zbývá nastínit, jak lze odlišit ony formy přepravy, jež ochromují schopnost pohybu, od těch, které ji zvyšují.

Doprava může škrtit dopravní ruch třemi způsoby: přerušením jeho proudu, vytvořením izolovaných skupin cílů a navýšením časové ztráty z důvodu provozu. Už jsem snažil dokázat, že klíčem ke vztahu mezi přepravou a dopravním ruchem je rychlost dopravních prostředků. Popsal jsem, jak za určitou rychlostní mezí začíná přeprava těmito třemi způsoby vadit dopravnímu ruchu. Zamezuje mobilitě tím, že zaneřádí prostředí dopravními prostředky a silnicemi. Přetváří přirozenou krajinu na pyramidu okruhů, které jsou od sebe neprodyšně uzavřeny podle daných úrovní urychlení. Vyvlastňuje čas života na příkaz rychlosti. Jestliže nad určitou mezí překáží přeprava dopravnímu ruchu, platí to i opačně: pod jistou úrovní rychlosti mohou motorizované dopravní prostředky doplňovat či zlepšovat dopravní ruch tím, že dovolí lidem dělat věci, které by nebyly možné pěšky či na kole. Dobře vyvinutý dopravní systém běžící nanejvýš rychlostí 25 mph (40 km/h) by umožnil Fixovi pronásledovat Philease Fogga kolem světa za méně než polovinu z osmdesáti dní. Motorová vozidla mohou být využita k přepravě nemocných, chromých či jen prostě líných. Motorové lanovky mohou tahat lidi na kopce, ale mohou tak činit mírumilovně, jen pokud nevytlačí ti, co stoupají pěšky, z pěšiny. Vlaky mohou rošířit dosah cestování, ale mohou tak činit spravedlivě, jen pokud lidé mají nejen stejnou dopravu, ale i stejný volný čas, který jim dovoluje, aby se navzájem sblížili. Čas vložený do cestování musí být pokud možno vlastním časem cestovatele: jen potud, pokud motorizovaná přeprava zůstane omezená na rychlosti, které ji ponechávají ve vedlejším postavení vůči autonomnímu přesunu, může být vyvinut dopravní systém s optimálním dopravním ruchem.

Strop na energii a tím i na rychlost motorových dopravních prostředků sám o sobě nezajišťuje ty, kteří jsou slabší, před vykořisťováním bohatými a mocnými, kteří i tak mohou vymyslet prostředky, jak žít a pracovat na lepších adresách, cestovat se suitou v luxusních vagonech a vyhradit zvláštní pruh pro lékaře a členy ústředního výboru. Nicméně při dostatečně omezené nejvyšší rychlosti se jedná o nespravedlnost, již lze snížit nebo přímo napravit politickými prostředky: dohledem zdola nad daněmi, trasami, dopravními prostředky a jejich jízdními řády v daném společenství. Při neomezené nejvyšší rychlosti ani veřejné vlastnictví dopravních prostředků, ani technické vylepšení dohledu nad nimi nikdy neodstraní rostoucí a nerovné vykořisťování. Dopravní průmysl je klíčem k optimální produkci dopravního ruchu, ale pouze tehdy, když nevykonává radikální monopol na osobní mobilitu, jež je z povahy věci a přednostně hodnotou užitkovou.

Podvyvinutost, převyvinutost a zralá technologie

Kombinace přepravy a přesunu, která vytváří dopravní ruch, nám poskytla příklad společensky optimální wattáže na osobu a nutnosti jejích politicky volených mezí. Ovšem dopravní ruch může být nahlížen coby pouze jeden model pro konvergenci celosvětových rozvojových cílů a coby měřítko, jehož pomocí lze odlišit ty země, které jsou neuspokojivě podvyvivinuty, od těch, které jsou ničivým způsobem přeindustrializovány.

Země může být zařazena mezi podvyvinuté tehdy, když není s to vybavit každého občana kolem či poskytnout pětirychlostní převod jako bonus pro kohokoli, kdo chce na kole vozit ostatní. Je podvyvinutá, jestliže nedokáže zajistit dobré cesty pro kolo či bezplatnou veřejnou dopravu (byť na úrovni rychlosti kola!) pro ty, kteří chtějí cestovat více než několik hodin v kuse. Neexistuje žádný technický, hospodářský nebo ekologický důvod, proč by měla být v roce 1975 kdekoli tolerována taková zaostalost. Bylo by skandální, kdyby byla přirozená lidská pohyblivost nucena ustrnout na předcyklistické úrovni proti vlastní vůli.

Země může být považována za přeindustrializovanou, když je její společenský život ovládán dopravním průmyslem, který v ní nakonec určuje třídní privilegia, zvýrazňuje nedostatek času a těsněji poutá lidi k drahám, které pro ně vytvořil.

Mimo podvyvinutost a přeindustrializovanost existuje místo pro svět poprůmyslové efektivity, kde průmyslový způsob produkce doplňuje jiné autonomní formy produkce. Jinými slovy, existuje místo pro svět technické zralosti. V případě dopravního ruchu je to svět těch, kteří ztrojnásobili rozsah svého denního obzoru tím, že se pozvedli na kola. Stejně tak je to svět vyznačující se různýmí druhy vedlejších motorových dopravních prostředků, které jsou k ruce tehdy, když kolo nestačí a když dodatečné postrčení neomezí rovnost ani svobodu. A je to také svět dlouhé cesty: svět, kde je každé místo otevřeno komukoli, podle jeho vlastního potěšení a rychlosti, bez spěchu či strachu, prostřednictvím dopravních prostředků, které překonávají vzdálenosti, aniž by se odtrhly od země, po níž člověk chodil pěsky stovky tisíc let.

Podvyvinutost způsobuje, že jsou lidi rozmrzelí z neúčinné práce, a vede k zotročení člověka člověkem. Nadměrná industrializace dělá z lidí otroky strojů, jež lidi uctívají, dává tloustnout veleknězům bitů a wattů a způsobuje, že se energetická nerovnost promítá do obrovských příjmových rozdílů. Vynucuje tytéž čisté transfery moci u výrobních vztahů každé společnosti, ať už vyznávají manažeři jakoukoli víru a provádějí jakékoli obřadní tance a kajícné rituály. Technologická zralost dovoluje společnosti, aby nabrala směr, jenž je osvobozen od obojího druhu zotročení. Ale pozor -- tento směr není neměnně naplánován. Technologická zralost umožňuje širokou paletu politických rozhodnutí a kultur. Tato paleta se samozřejmě zmenšuje s tím, jak společenství dovoluje průmyslu růst na úkor autonomní výroby. Samotné logické úvahy nemohou nabídnout žádné přesné měřítko pro úroveň poprůmyslové účinnosti a technologické zralosti, která by byla přiměřená konkrétní společnosti. Mohou pouze naznačit rozměrově rozpětí, do něhož se musí tyto technologické charakteristiky vejít. Je na historickém společenství účastnícím se vlastního politického procesu, aby rohodlo, kdy přestává úkolování, pokřivění prostoru, nedostatek času a nerovnost stát za to. Logická argumentace dokáže určit rychlost coby klíčový činitel v dopravním ruchu. Logická argumentace v součinosti s pokus dokáže určit výši, při níž se rychlost dopravních prostředků mění na určující faktor společnosti a politiky. Žádný génius, žádný odborník ani žádný klub smetánky nemůže nastavit meze průmyslovým výstupům, které by byly politicky přijatelné. Potřeba takových mezí coby alternativy ke katastrofě je nejsilnějším argumentem v prospěch radikální technologie.

Pouze tehdy, když strop na rychlost dopravních prostředků odráží osvícený vlastní prospěch politického společenství, může být tento strop funkční. Je zřejmé, že tento zájem nemůže být byť jen otevřeně vyjádřen ve společnosti, kde má jedna třída monopol nejen na dopravu, nýbrž i na sdělovací prostředky, lékařství, vzdělání a zbraně. Je lhostejné, zda tuto moc mají zákonní vlastníci, anebo dobře zavedení manažeři průmyslu, které podle zákona vlastní dělníci. Tato moc musí být vyvlastněna a podřízena řádnému soudu běžných lidí.

Znovudobytí moci začíná tím, že si uvědomíme, že expertní znalost činí tajnůstkářského byrokrata slepým vůči zřejmému způsobu, jak rozřešit energetickou krizi, stejně jako jej učinilo slepým vůči zřejménu řešení války ve Vietnamu.

Jsou dvě cesty k technologické zralosti: jedna je cestou osvobození od blahobytu; druhá je cestou osvobození ze závislosti. Obě cesty mají tentýž cíl: společenskou reorganizaci prostoru, která každému nabízí stále obnovovanou zkušenost, že střed světa se nachází tam, kde stojí, chodí a žije.

Osvobození od blahobytu začíná na refýžích, kde by jeden bohatý potkal druhého. Ti, kteří disponují vysokou rychlostí, jsou zmítání od jednoho ostrůvku k druhému a nabízí se jim pouze společnost spolucestujících na cestě někam jinam. Tato osamělost z hojnosti by se začala drolit s tím, jak by se ostrůvky postupně rozšiřovaly a lidi by znovu získávali svou přirozenou moc pohybovat se po okolí v místě, kde by žili. Takto by jednoduché prostředí dopravního ostrůvku mohlo ztělesňovat počátky přestavby společnosti a lidé, kteří se nyní nazývají bohatými, by se rozloučili s nadměrečně účinnou přepravu v ten den, kdy by si nakonec začali vážit rozsahu svých dopravních ostrůvků, nyní plně rozrostlých, a děsit se časté přepravy zboží ze svých domovů.

Osvobození ze závislosti začíná na druhém konci. Rozbíjí omezení vesnice a údolí a vede pryč z nudy úzkých obzorů a dusivého útlaku světa uzavřeného do sebe. Rozšířit život za poloměr tradice, ale neroztýlit ji ve větru urychlení je cíl, který může kterákoli chudá země dosáhnout v několika málo letech, je to ovšem cíl, do něhož můžou dospět jen ti, kteří odmítnou nabídku nekontrolovaného průmyslového rozvoje, činěnou ve jménu ideologie neomezeně rostoucí spotřeby energie.

Osvobození od radikálního monopolu dopravního průmyslu je možné pouze prostřednictvím zavedení politického procesu, jenž demystifikuje a odloučí rychlost od státu a omezí veřejné výdaje peněz, času a prostoru související s dopravním ruchem na snahu o rovný přístup. Takový proces představuje veřejný dohled nad výrobními prostředky zajišťující, že se tyto prostředky nezvrhnou v fetiš pro většinu a cíl pro hrstku. Na druhou stranu nebude mít politický proces nikdy podporu velké většiny, pokud jeho cíle nebudou stanoveny s ohledem na standard, jejž lze veřejně a funkčně ověřit. Uznání sociálně kritické meze objemů energie zahrnuté v komoditě, jako je osobokilometr, takový standard poskytuje. Společnost, která dovolí překročení této meze nevyhnutelně odklání své zdroje od výrobních prostředků, jež lze spravedlivě sdílet, a mění je na palivo pro obětní plamen, jenž diskriminuje většinu. Na druhé straně, společnost, jež omezí nejvyšší rychlost svých dopravních prostředků v souladu s tímto energetickým prahem, splňuje nutné, byť zdaleka ne dostačující podmínky pro politickou snahu o rovnost.

Osvobození, které levně připadne chudým, bude stát draho bohaté, ale ti zaplatí, až rychlost jejich dopravních systémů rozdrtí a zastaví jejich dopravní ruch. Konkrétní rozbor dopravy vyjevuje pravdu o energetické krizi: dopad průmyslově balených objemů energie na společenské prostředí bývá znehodnocující, vyčerpávající a zotročující a tyto účinky se dostavují dokonce dříve než ty, které hrozí znečištěním fyzického prostředí a vyhynutím druhu. Určující bod, v němž je možno tyto účinky vrátit zpět, ovšem není otázkou dedukce, nýbrž rozhodnutí.

0
Vytisknout
5522

Diskuse

Obsah vydání | 30. 1. 2014