Jak vybrat bezpečnou leteckou společnost

14. 9. 2011 / Jiří Jírovec

Upozornění:

Čtenáři, kteří se o leteckou dopravu zajímají jen okrajově, mohou četbu tohoto článku ukončit hned po tečce za konstatováním, že je v podstatě je úplně jedno čím letíte a kterou z hlavních leteckých společností si vyberete.

Letecká katastrofa, při níž spolu s týmem KHL z Jaroslavlji zahynuli i Češi Marek, Rachůnek a Vašíček a Slovák Demitra, rozvířila diskuse o bezpečnosti letecké dopravy a příčinách nehod. Zajímavá byla reakce Lukáše Kašpara, mistra světa v hokeji, který rovněž hraje v KHL. Jeho klub Astana prý hledá bezpečnější letadlo. Následující text vysvětluje, že nic takového vlastně neexistuje. Letadlo je jen jedním z množiny prvků, na nichž závisí bezpečnost cestujících. Najít pro tuto množinu blbuvzdorné uspořádání je dosti těžké.

Jak je v českých poměrech zvykem, někteří lidé teď zesměšňují Rusko a tomto případě jeho letadla. Jsou ovšem i hlupáci, kteří se pošklebují třeba Airbusům, protože jsou evropské a ne americké.

Zajímavé informace o počtu nehod známých leteckých společností lze najít na webové stránce Aviation Safety Network. Následující tabulka obsahuje údaje o počtu nehod v letech 1970-2011.


Nehody 1970-2011

Společnost

Celkem

S obětmi

Oběti

QUANTAS

5

0

0

EMIRATES

3

0

0

Easyjet (založen 1996) (1)

2

0

0

Ryanair (založen 1985) (2)

2

0

0

British Airways

72

1

63

Lufthansa

18

5

69

SAS

16

1

110

AIR CANADA

12

4

135

ČSA

24

4

208

AEROFLOT (3)

58

17

228

KLM

13

1

248

SWISSAIR (4)

9

3

280

DELTA

35

6

325

Air France

72

7

352

American Airlines (5)

44

4

739

PANAM (zanikl 1996)

27

12

1079





(1) Nízkonákladová společnost Easyjet nízký věk letadel, orientace na Airbus

(2) Nízkonákladová společnost Ryanair nízký věk letadel, výhradně B-337 800.

(3) Údaje jsou pro původní Aeroflot, který zanikl v roce 1996. Počet nehod zvyšuje to, že
díky monopolu jsou zahrnuta i malá letadla s nimiž velké společnosti nelétají.

(4) Zanikl 1998 po jediné velké katastrofě.



(5) Nejsou započítány oběti 9-11.



Na první pohled se zdá, že podle počtu obětí byly suverénně nejhorší americké společnosti PANAM a American Airlines. Takový závěr je ale jednostranný, protože počet mrtvých není vztažen na počet letů nebo kilometrů. Češi se nemusí bát létat s ČSA, protože tato společnost měla poslední nehodu před 35 lety.

Historii bez obětí zatím mají i dvě velké evropské nízkonákladové společnosti Easyjet a Rynair. Jsou pozoruhodné velmi moderní flotilou letadel. Easyjet již takměř úplně přešel na Airbus A319 a A320, kdežto Ryanair používá výhradně nejnovější model Boeingu 737-800. Toto řešení je ekonomicky výhodné z hlediska výcviku posádek a údržby.

Bezpečně můžeme tvrdit jen to, že většina uvedených společností měla během posledních 40 let víc než dvě velké nehody. Někdy to je "o fous". Například v roce 2005 neubrzdil pilot AF v Torontu svůj stroj A-340 a skončil v rokli za koncem přistávací dráhy. Tehdy se podařilo evakuovat všech 309 osob na palubě dřív než letadlo zcela shořelo.

British Airways měly velké štěstí, že nikdo nezahynul, když jejich Boeing 777 se 157 lidmi na palubě přistál na trávě letiště Heathrow před dosažením pevné přistávací dráhy. ZDE

V následující tabulce jsou údaje pro některéch známější typy letadel pro období posledních 40 let. Výjimkou jsou dva sloupce vpravo, které obsahují údaje pro posledních 10 týdnů (červenec-září 2011).






Technické problémy (4)

Typ

Vyrobeno (1)

Zničeno (2)

%

Oběti

Velké společnosti

Ostatní společnosti

Airbus A340

377

0

0.00

0

-

-

Airbus A380

54

0

0.00

0

1

0

Boeing 777

942

0

0.00

0

1

1

Airbus A310

255

0

0.00

0

-

-

Airbus A318-21

4723

11

0.23

791

3

1

Airbus A330

791

3

0.38

338

2

1

Boeing 767

1001

6

0.60

744

4

1

Boeing 757

1050

7

0.67

575

3

0

Boeing 737

5873

84

1.43

4633

1

9

Airbus A300

561

9

1.60

1421

-

-

Boeing 747

1422

26

1.83

3705

4

2

Boeing 727 (3)

1832

45

2.46

3522

0

1

MD-11

200

5

2.50

240

-

-

Il-76

938

37

3.94

796

-

-

Il-62

287

12

4.18

1061

-

-

Tu-154 (3)

923

39

4.23

3077

0

3

Yak-42

180

8

4.44

569

-

-

Tu-134

725

34

4.69

1509

-

-

Concorde

20

1

5.00

109

-

-

DC-8

556

50

8.99

3442

-

-

(1) Podle Aviation Safety Network.

(2) Počet nehod se ztrátou životů; % vztahují (2) na celková počet vyrobených kusů.

(3) Srovnatelný typ letadla

(4) Počet případů, kdy si zastavení motoru vynutilo neplánované přistání nebo přerušení startu. Údaje pro období 1.7. -- 10.9. 2011 jsou z tohoto zdroje; Za velké společnosti jsou považovány takové, které mají obrat > 1 miliardu USD

Z tabulky je zřejmé, že existuje řádový rozdíl mezi nehodami nejnovějších typů letadel a těmi, které mají svůj původ v šedesátých letech. Zajímavé je srovnání letadel starší generace B-227 a Tu-154. Počet nehod i obětí na lidských životech je zhruba stejný.

Údaje pro selhání motorů u Boeingu 737 naznačují, že malé společnosti mohou mít problémy s údržbou strojů, které často kupují jako použité od větších společností.

Americké letadlo DC-8 bylo zjevně nejhorší. Tabulka ale neříká nic o tom, kdo, kde a kdy s daným letadlem létal.

Technický pokrok za posledních 40 let je obrovský a to jak v použití nových materiálů, tak v použití počítačů při ovládání letadla. Následující tři odkazy nabízejí pohled do kokpitu letadel, která ve své době byla nebo jsou považována za technickou špičku. Porovnejme nadzvukový Concorde (1969) s Boeingem 777 300ER (2002) a nejnovějším Airbusem A380 (2005)

Concorde byl v letech 1975-2000 chloubou British Airways and Air France. Pak přišla jeho havárie , zaviněná rozpadnutím pneumatiky po najetí na kus odpadlý z jiného letadla. Úlomky zničené pneumatiky prorazily nádrž na palivo v křídle a následný požár vedl ke ztrátě kontroly nad hořícím strojem. Concorde byl okamžitě stažen a do provozu se vrátil v listopadu 2001. V roce 2003 byl vyřazen definitivně.

Ve zmíněné databázi najdeme 101 záznamů o technických problémech týkajících se Concordu . Celých 54 z nich se popisuje problémy s pneumatikami. Ty byly ve 14 případech poškozeny cizími předměty na přistávací dráze - tak zvanými foreign object debree (FOD). V důsledku rozpadnutí pneumatik došlo v 19 případech k poškození trupu a některých systémů. V 8 (!) případech byla proražena některá z nádrží. V 15 případech šlo o problémy s jedním či více motory a ve 25 případech o jiné technické problémy.

Pozoruhodné je, že teprve havárie Concordu v roce 2000 přiměla společnosti British Airways a Air France k tomu, aby nechaly nádrže lépe chránit před létajícími zbytky pneumatik.

Prostřednictvím tohoto pozorování se nepřímo dostáváme k jednomu z hlavních faktorů, které ovlivňují bezpečnost letecké dopravy, totiž k zisku. Letecké společnosti samozřejmě stojí před problémem rostoucích cen letadel i provozních nákladů a mezd. Z tohoto důvodu se letecké společnosti vzdávají některých málo výnosných tras a následně omezují i počet svých zaměstnanců a letadel.

Provoz letadel je striktně regulovaná záležitost, která není nepodobná provozování jaderného reaktoru. Konstrukce letadel, jejich údržba, intervaly prohlídek a oprav, výcvik pilotů a ostatních členů posádky, souhra s pozemním personálem jsou pro bezpečnost zcela zásadní. Většina těchto aktivit je rutinní, což může vést k podceňování kontrolních mechanismů.

Před léty jsem občas služebně létal z města Pembroke do Toronta se společností PemAir. Protože pilotní kabina nebyla oddělena od prostoru pro cestující, viděl jsem při každé cestě stejný obrázek. Piloti, kteří za sebou měli stovky startů, vytáhli formulář a v něm odškrtávali bod po bodu, aby na nic nezapomněli.

V následující tabulce je zmíněna havárie nigerijského DC-8. Jedním z pravidelných předstartovních úkonů měla být kontrola tlaku pneumatik. Po 30173 startech došlo ke vznícení podhuštěné pneumatiky a následnému požáru, který k haváriii. Vyšetřování poukázalo na 30 nedostatků. Většinou šlo o nedostatečnou kvalifikaci personálu, nefungující kontrolní mechanismy a špatnou komunikaci.

Selhání pilotů a ostatního personálu je častou příčinou leteckých katastrof. Proto je kladen takový důraz na jejich výcvik, životosprávu i na odpočinek mezi jednotlivými směnami. Únavu pilotů lze omezit počtem hodin, po které mohou létat. Snížení počtu hodin ovšem znamená zvýšit počet pilotů na úkor zisku. Tomu se letecké společnosti silně brání. Zajímavé údaje na toto téma lze najít například < ahref=http://www.foxnews.com/us/2011/08/17/charter-cargo-airlines-oppose-new-pilot-safety-regulations/" target="_blank"> ZDE

Následující tabulka obsahuje informace o posledních havariích známějších typů letadel. U tří z nich šlo o chybu pilota a u dalších tří o nedostatečnou údržbu. Zajímavé je, že tyto náhodně vybrané příklady zahrnují letadla nejrůznějšího stáří. Pokud jsou letadla správně udržována, jsou prakticky nezničitelná. Cyklus je definován jako start a přistání. Kritizovaný Tu-154, v němž zahynul u Smolenska polský prezident s doprovodem, byl vlastně zánovní. Poměr odlétaných hodin a cyklů odpovídá způsobu nasazení letadla. Například Swissair zjevně nasazoval svůj MD-11 na transatlantické lety (jedna cesta je zhruba 6 hodin).

Typ

Společnost

Stáří [rok]

Odlétáno hodin/cyklů

Odkaz / pravděpodobná příčina

B-727

Union des Transports Africains de Guinée

26

67186/40452

přetížení -- chyba pilota

Tu-154

Polish Air Forces

21

5143 / 3899

chyba pilota

B-747

Air China

23

64394/21180

špatně provedená oprava

Yak- 42D

YAK Service

18

?

neznámá

MD-11

Swissair

7

36031/6400

konstrukční problém hořlavé materiály

DC-8

Nigeria Airways

23

49318/30173

chyba údržby -- podhuštěné pneumatiky

A-321

Airblue Pakistan

10

34000/13500

neznámá

A-330

Afriqiyah Airways Libya

1

1600 / 420

pneumatiky se vznítily při startu

B-337

Air India Express

2

7199/2833

chyba pilota

Tu-134

RusAir

26

?

neznámá

Platy pilotů by měly odrážet skutečnost, že v jejich rukách jsou nejen lidské životy, ale i osud společnosti. Například havárie MD-11 přivedla Swissair do úpadku. Příjmy pilotů jsou závislé na počtu odlétaných hodin, typu letadla a velikosti společnosti.

Tento zdroj poskytuje základní informace o platech pilotů v USA. Současně upozorňuje na to, že "o platech pilotů panují ve společnosti zkreslené představy." To je pravda. Platy začínajících pilotů se podobají chudobě. Uchazeči přitom mají střední a nebo terciální vzdělání a vlastní pilotní licenci.

Požadavky pro najímání pilotů drobnosti lze nalézt ZDE .


Roční hrubý příjem [USD]

Funkce

Regionální společnost

Velká společnost


Věk -- praxe -- plat

Věk -- praxe -- plat

Začínající pilot

20000

30000

Druhý pilot

35 - 3 -- 33000

43 - 10 -- 121000

Kapitán

41 - 10 -- 70000

50 - 18 - 182000

Detailnější informace o platech pilotů a personálu lze najít ZDE. Obsáhlá informace o platech v USA je ZDE.

Statistické údaje nelze při výběru bezpečné letecké společnosti přeceňovat. Zejména proto, že existuje trik zvaný Codesharing. V principu jde o to, že se jeden a týž fyzický let objevuje v letovém řádu dvou nebo více společností.

Řekněme, že chcete letět z Prahy do města Buffalo ve státě NY a rozhodnete se pro Deltu, jednu z největších leteckých společností na světě. Je-li přímý let Delty z Prahy do New Yorku (JFK) vyprodán, nabízí se varianta přes Paříž nebo přes Amsterdam a pak dál až do cílového města.

Radio Jerevan by na otázku, zda je pravda, že Delta létá z Prahy do Buffalo, odpovědělo, že to v zásadě pravda je, s tím rozdílem, že Delta fyzicky létá jen přes oceán a někdy ani to ne. Díky codesharingu se může stát, že cestující v letadle Delty nestráví ani vteřinu.

Například let z Prahy do Paříže obsluhují ČSA a Air France, do Amsterdamu KLM Cityhopper. Přes Atlantik sice Delta skutečně létá, ale nesmíte se trefit do letu, který obsluhuje Air France. Z JFK do Buffalo je Delta zastupována regionálními společnostmi Mesaba Aviation, Comair nebo Jetblue Airways. ZDE

Můj oblíbený spoj přes Atlantik, let Air France AF345 z Montreálu do Paříže, má zároveň kód společnosti Alitalia (AZ2695) a jako Delta (DL8564) ZDE Bude-li ve francouzském letadle, přesněji řečeno v americkém Boeingu 777, něco rachtat, mohu se utěšovat, že vlastně letím s Deltou, která je tabulkově bezpečnější.

Z hlediska cestujícího je codesharing marketingový trik, který zakrývá skutečnost, že část poskytovaných služeb nemusí odpovídat jménu, jemuž cestující důvěřuje. Z hlediska leteckých společností jde o složitý mechanismus, který zvyšuje zisk ZDE

Létání již drahnou dobu není kratochvílí pro dobrodruhy. Leteckých katastrof je vzhledem k počtu nalétaných kilometrů a přepravených cestujících velmi málo. Důkazem je i to, že na letištích již nejsou prostory, kde si cestující mohl povykládat se svým bohem a místo předčasné cesty do nebíčka si vyprosit dopravení na místo určené letenkou. S drobnými výjimkami pak vůbec nezáleží na tom, kdo letenku vystavil.

0
Vytisknout
16761

Diskuse

Obsah vydání | 16. 9. 2011