"Systém pravidel námořního obchodu kolabuje"

9. 9. 2026

Tento předpoklad je nyní zpochybňován. V mimořádně vzácném – a tedy významném – vyjádření varuje 18 předních zemí, včetně Řecka, že pravidla, na kterých byl mezinárodní námořní obchod postaven, se začínají vytrácet. Války, útoky na obchodní lodě, boj o kontrolu nad kritickými námořními úzkými hrdly a rozšiřování takzvané "stínové flotily" nevytvářejí další dočasnou krizi, ale "strukturální změnu v provozním prostředí globálního obchodu".

Protože více než 80 % světového obchodu je přepravováno po moři, varování se rozšiřuje daleko za hranice lodního průmyslu.

Varování pochází od Konzultativní lodní skupiny (CSG), jejíž členové představují více než pětinu globálního obchodu podle kapacity lodní dopravy. Skupina zahrnuje mimo jiné Řecko, Singapur, Dánsko, Japonsko, Kanadu, Británii, Nizozemsko a Jižní Koreu.

Význam tohoto kroku je značný: jde o první veřejné vyjádření CSG od jeho založení před více než 60 lety.

"Bez námořního obchodu by se dodavatelské řetězce rozpadly a globální ekonomika, jak ji známe, by se náhle zastavila," varovalo osmnáct zemí.

V jádru problému leží staletý princip: svoboda plavby.

Moderní námořní obchodní systém byl postaven na neutralitě obchodních lodí a mezinárodních pravidlech, která jim umožňovala relativně volný pohyb mezi státy a kontinenty.

Koncept "svobody moří" – mare liberum – sahá až do 17. století, zatímco dnes je mezinárodní regulační rámec upravující lodní dopravu do značné míry formován Mezinárodní námořní organizací (IMO).

Právě tento rámec je nyní pod tlakem.

"Desítky let jsme budovali globální obchod na předpokladu, že lodě mohou volně překračovat hranice. Tento předpoklad je nyní testován," řekl Brian Vessel, generální ředitel Dánské námořní autority, která předsedá CSG, pro Financial Times.

Nikde není tento posun patrnější než v Hormuzském průlivu. Teherán v pondělí oznámil, že je blízko dohodě s Ománem o řízení plavby po vodní cestě, kterou před válkou procházela asi pětina světových zásob ropy a plynu.

Zatím není jasné, zda dohoda bude zahrnovat tranzitní poplatek. Ale samotná tato vyhlídka vyvolává v lodním průmyslu vážné obavy.

Majitelé lodí a lodní organizace se obávají, že zavedení mýtného na tak zásadní mezinárodní vodní cestě by mohlo vytvořit nebezpečný precedens. Pokud jedna země získá schopnost proměnit globální úzké hrdlo v nástroj ekonomického nebo geopolitického tlaku, ostatní země kontrolující podobné body by mohly usilovat o totéž.

CSG to shrnuje jednou větou: námořní trasy se stále více stávají "nástroji páky a rizika".

Události roku 2026 tento posun ještě více zdůraznily.

Rusko, Ukrajina, USA a Írán zasáhly civilní lodní cíle v rámci probíhajících konfliktů, přičemž obchodní lodě se stále častěji ocitají v centru geopolitických konfrontací.

Cena není omezena pouze na bezprostřední dopad útoku. Spouští řetězovou reakci: vyšší pojistné, vyšší přepravní sazby, změny tras, delší doba přepravy a nakonec vyšší ceny pro firmy i spotřebitele.

Vzkaz od lodních zemí je, že incidenty, které byly dříve považovány za výjimky, stále více nabývají charakteristik nového normálu.

Druhá velká hrozba je méně dramatická než raketový útok na loď, ale potenciálně stejně vážná pro mezinárodní lodní systém.

Sankce USA, EU a Velké Británie proti Rusku a Íránu přispěly k rychlému rozšíření rozsáhlé "stínové flotily" tankerů, která působí převážně mimo tradiční západní systém dohledu, pojištění a financování.

Podle údajů z TankerTrackers.com citovaných Financial Times nyní flotila čítá více než 1 500 plavidel – téměř pětinu celosvětové flotily tankerů.

Téměř všechny fungují bez tradičního pojištění používaného při mezinárodní přepravě.

A to představuje riziko, které přesahuje sankce nebo geopolitiku: kdo zaplatí, když se něco pokazí?

Otázka se toto léto stala velmi hmatatelnou.

Caroline Bezengi, loď stínové flotily přepravující přibližně 800 000 barelů ruské ropy, narazila na ukotvenou minu u pobřeží Ománu.

Plavidlo nemělo tradiční pojištění ochrany a odškodnění (P&I), které se používá v mezinárodní lodní dopravě.

To znamená, že v případě velkého znečištění by náklady na úklid a řešení následků – potenciálně až miliony dolarů – mohly nakonec dopadnout na ománský stát.

Je to možná nejjasnější příklad problému, který popisuje 18 lodních zemí: když velké množství plavidel operuje mimo tradiční systém pravidel, dohledu a pojištění, riziko nezmizí. Jednoduše je přeneseno jinam.

Pandemie ukázala, jak snadno lze narušit globální dodavatelské řetězce. Následující války přinesly nová rizika. Hormuz nyní ukazuje, jak mocnou geopolitickou zbraní může být námořní úzké hrdlo, zatímco stínová flotila vytváří paralelní lodní systém řízený jinými pravidly a s mnohem menším počtem záruk.

Proto osmnáct zemí trvá na tom, že nejde o sérii samostatných, izolovaných šoků.

Jejich obavy jsou hlubší: globální lodní doprava se posouvá od systému založeného na obecně přijímaných pravidlech směrem k roztříštěnějšímu prostředí, kde se námořní cesty, plavidla a kritická úzká místa stávají součástí geopolitických konfliktů.

A pro ekonomiku, v níž více než 80 % globálního obchodu cestuje po moři, není eroze pravidel upravujících situaci na moři jen problémem lodní dopravy. Je to problém pro samotný globální obchod.

Zdroj v angličtině: ZDE