DOPRAVA

Čekání na zázračnou krabičku

Klaus-Peter Schmid

OBU ano nebo ne -- to je velká otázka

OBU je zkratka pro On-Board-Unit, což je krabička o velikosti autorádia, která se zabuduje do kabiny řidiče kamionu a zdá se, že na ní závisí budoucnost provozu na německých dálnicích. Mnozí lidé jsou přesvědčeni o tom, že se 31. srpna zhroutí provoz na dálkových silnicích, protože budou chybět tisíce přístrojů OBU. Od tohoto data má totiž začít poplatková povinnost nákladních vozidel s celkovou hmotností přesahující dvě tuny, a to jakmile odbočí na dálnici. A bez OBU to bude všechno velmi obtížné. Zřejmě tak komplikované, že než se začnou poplatky skutečně vybírat, bude se nejprve dva měsíce aplikovat zkušební provoz.

Již za pár let nebude spolková vláda nucena nechat financovat infrastrukturu od daňových poplatníků, ale platit budou přímo účastníci silničního provozu. Kamiony sice samozřejmě podléhají silniční dani, dani z pohonných hmot i ekologické dani. Ale poněvadž mnohem více než osobní automobily zatěžují silniční síť a životní prostředí, musí být zaveden poplatek odvislý od délky trasy, po které převáží svůj náklad. Poplatek z ceny benzinu nebo nafty by nebyl relevantní, poněvadž by nerozlišoval mezi osobními a nákladními auty. Navíc náklaďáky ze zahraničí často přijíždí s plnou nádrží a přejedou celé Německo bez zastavení, čili by příspěvku na poškození životního prostředí placeném skrze pohonné hmoty lehce vyvázly.

Němci to ani nechtějí udělat takto staromódně, jako jejich sousedé. Domky na mýtné, známky, předplatné -- to je technika z předvčerejška, chtějí něco modernějšího. Například OBU. S touto palubní jednotkou se přesně na kilometry určí ujetá trasa, ze které se počítají poplatky, a údaje GPS satelitu se přes mobilní telefon GPRS zašlou do výpočetního centra, kde se zaregistrují. Evidence funguje také přes internet nebo na 3 500 terminálech na odpočívadlech či benzínových stanicích. Ale díky telematice - bleskurychlému přenosu dat - to jde nejpohodlněji, nejrychleji a plně automaticky.

Na podzim roku 2002 uzavřelo německé ministerstvo dopravy smlouvu s Toll Collect GmbH, ve které se konsorcium složené z firem DaimlerChrysler Services, Deutsche Telekom a francouzského provozovatele dálnic Cofiroute zavazuje, že do 31. srpna 2003 vybuduje funkční systém evidence poplatků. "Toll Collect přinese Německu jeden ze světově nejmodernějších a nejinteligentnějších systémů výběru poplatků", horuje Klaus Mangold, šéf společnosti DaimlerChrysler Services.

Od letošního května je jasné, že kilometr dálnice by měl stát průměrně 12,4 centů. Státní pokladna tak ročně získá odhadem 2,8 miliard Eur ročně -- ovšem ty nepůjdou do německých domácností, jak by si to představoval německý ministr financí Hans Eichel, nýbrž do speciálního fondu dopravy. Spravovat jej bude ministerstvo dopravy a financovat se z něj budou "především" silniční stavby a opravy. Přičemž "především" znamená více než 50 procent. Zbylé peníze mohou být také investovány do železnice.

Proti "výběrčímu modelu"

Dopravnímu průmyslu se to vůbec nehodí. "Kamiony platí všechny dálniční poplatky a navíc dotují železniční a vnitrostátní lodní dopravu", říká Manfred Boes, prezident Německého svazu dopravy a logistiky (DSLV). "U poplatků se nejedná o přislíbený vzrůst daně na "uživatelské financování", nýbrž o další daň pro silniční nákladní dopravu," protestovalo před půl rokem osm zainteresovaných spolků. Zisk z poplatků by musel (podle nich) být využit pouze na stavbu silnic. A samozřejmě jsou požadovány také "rozsáhlejší kompenzace".

Tento požadavek si přivlastňují zejména ty spolkové země, které jsou řízeny zástupci CDU. Přejímají argument dopravců, že budou mnohem více zatíženi daněmi než konkurence ze sousedních zemí. Spolková rada modifikovala vlastní model výběrčího systému (bavorský ministr financí Kurt Faltlhauser). Oproti původně plánované refundaci ve výši 300 milionů EUR musí spolková vláda sumu zdvojnásobit, aby se jí projekt vyplatil. V praxi by přepravci předkládali účty za benzín a vracela by se jim část daně z pohonných hmot.

Vlastní "obchod" s poplatky má provádět společnost Toll Collect. Konsorcium dopředu zafinacovalo celou infrastrukturu, samotné palubní jednotky (OBU) jsou pro dopravce bezplatné. Stálo to půl miliardy Eur, a proto inkasuje konsorcium z příjmů z poplatků dobře jednu pětinu -- tedy kolem 630 milionů Eur ročně. "To by bylo ekonomicky absurdní", bouří se německá obchodní a průmyslová veřejnost. "Naopak, to by nebylo moc," trvá na svém ministerstvo dopravy. Státu by v systému nevznikaly žádné provozní náklady a provozovatel by byl povinen vedle finančních nákladů a servisních služeb také vydělat na amortizaci svých investic.

Exportní šlágr

Specialisté z firmy Daimler a Telekomu jsou rovněž přesvědčeni, že jejich systém vedle evidence poplatků otevírá celou řadu možností, jak jej využít. A co teprve exportní možnosti! Češi by jej chtěli převzít, Poláci vyjadřují zájem, Velká Británie právě zveřejnila výběrové řízení. K systému museli přistoupit rovněž Nizozemci se svým vysokým podílem na tranzitu přes Německo, najednou naléhá na jednotný evropský standard i bruselská komise. Ministr dopravy Stolpe je nadšen: "Vidím dobré šance, že se náš systém poplatků vyvine v exportní šlágr."

To ovšem předpokládá bezchybný začátek, a ten není samozřejmostí. "Přijde chaos?", ptá se ustaraně ADAC a poukazuje na hlavní problém: nedostatek přístrojů OBU. Na německých hlavních tazích jezdí kolem 1,2 - 1,4 milionů kamionů, z toho třetina zahraničního původu. Přesto ke konci srpna, kdy má být projekt spuštěn, bude instalováno nejvýše 150 000 přístrojů.

Málo rozhodnosti

Ještě na začátku května ujišťoval obchodní ředitel společnosti Toll-Collect Michael Rummel: "Máme dostatek času do zahájení systému poplatků, abychom splnili naše závazky". Nyní chvatně dodává: "Každý den by mělo být zabudováno 5000 palubních jednotek, které se vyrábí ve více než 1800 dílnách firem Grundig a Siemens, do konce roku tedy 450 000. "Smlouvu dodržíme, na nás zavedení neztroskotá", ujišťuje Toll Collect neúnavně.

Ministr kontruje

Z opatrnosti se již jednou přehazovala zodpovědnost sem a tam. Rummel prohlašuje, že se dopravní průmysl začal o techniku zajímat teprve v květnu. Odvětví ukazuje prstem na ministerstvo dopravy a předhazuje mu mizerný politický management. Stolpův dům se ohrazuje, že dopravci již dlouho hrozí stávkou. Obecně vzato by bylo stejně jednoduché platit poplatky prostřednictvím internetu jako za využití jednotek OBU.

Nyní se do všeho ještě míchá Evropská komise, která chce hru pokazit. Přitom ještě koncem dubna odpověděla státní sekretářka Angelika Mertens na dotaz FDB: "Zavedení nového způsobu vybírání mýtného nevytváří spory mezi spolkovou vládou a Evropskou komisí." Minulý týden oznámila komisařka Loyola de Palacio, odpovědná za dopravní politiku, že spuštění mýtního systému muselo být posunuto. Pokud by totiž zahraniční dopravci, kteří nevyužívají německé čerpací stanice, zůstali vyloučeni z navrácení mýtného, byla by to pro německé dopravce neuvěřitelná pomoc. Až do dokončení zkušebního provozu by nesměly být poplatky zvýšeny.

Erbost kontruje Stolpemu: "Výše náhrad už nebude záviset pouze na poplatcích, o naplánovaném spuštění není pochyb." Kvůli náhradám bude Berlín ještě jednat, aby mohly být co nejdříve stanoveny. Pro případ, že by Brusel zůstal u nesouhlasného stanoviska, leží v ministerském šuplíku alternativní řešení: Připočtení k dani z motorových vozidel a příspěvek pro nákladní automobily, nevypouštějící emise. Ale také v tomto případě by musel souhlasit Brusel.

Čím dál lépe, říkají dopravci

Mluvčí DSLV Barbara Rauch se nechala v rozčilení slyšet: "Technika není zralá, aby mohl být spuštěn satelitní systém s miliardovými náklady, aniž by byl odzkoušen a navíc není k dispozici dostatek palubních jednotek. Představte si situaci při spuštění. Když budou zapisovat jen tři, čtyři kamiony, vznikne totální zácpa. Kdo umí německy, potřebuje na to deset minut," obává se mluvčí. Neděle večer, 22 hodin, konec nedělního zákazu jízdy kamionů, několik tisíc z nich chce vyrazit na dálnici a sotva některý z nich má OBU. "Dlouhé kolony, které vzniknou způsobí okamžitě obrovskou zácpu a poškodí samozřejmě i provoz osobních automobilů, " říká Rauchová, nevylučuje při tom uplatňování nároků na vzniklé škody po provozovatelích.

Noční můra Toll Collect

Pokud se včas nestihnou vyrobit "zázračné krabičky", bude pokuta. Svaz by měl nárok na ušlý zisk. Posune-li se spuštění projektu přes bruselské veto, vzniknou Toll Collect také značné finanční škody. Konsorcium do systému nasypalo až moc peněz na to, aby se smířilo se špatným startem. "To by byl drahý políček", říká obchodní ředitel Rummel. Jinými slovy řečeno: mrtvý kapitál. Neboť teprve až začnou plynout příjmy z poplatkového systému, přijde si Toll Collect na své peníze.

Ještě začátkem tohoto týdne ministerstvo dopravy nepřipouštělo posunutí termínu. Ve čtvrtek byla blamáž téměř perfektní: Spuštění je pouhé zahájení zkušebního provozu, vážně vše poběží až od 1. listopadu. A předtím musí spolkový úřad pro dálkovou nákladní dopravu na základě nezávislého posudku zjistit, zda je systém vskutku připraven k provozu. A když vše dobře půjde, bude do té doby i Brusel vědět, zda se vzdá odporu proti německému mýtnému.