Problém, který klade před současnou vládu nedostatek finančních prostředků pro infrastrukturní rozvoj v oblasti dopravy, se snaží Peltrámova koncepce "převzetí a zavedení elektronického systému mýta na komunikacích pro mezinárodní silniční dopravu v České republice" řešit "prodáním" možnosti provozovat tento systém a vybírat mýtné (prozatím za vjezd nákladních automobilů na dálnice a některé rychlostní komunikace a silnice 1. třídy) podnikatelskému subjektu, jehož podílníkem by bylo německé konsorcium dodavatele technologie jako nositel "know - how". Proč potřebuje stát dávat zahraniční firmě podíl z výnosů tak lukrativního podnikání, jakým je výběr mýtného, a připravit se tak trvale o značnou část zisku z tranzitní přepravy, není přitom jasné. Náklady na vybudování systému nejsou tak vysoké, aby stát nemohl být jediným vlastníkem provozovatele, a 100% by pak směřovalo zpět do rozpočtu SFDI. Peltrám ve studii (narozdíl od dopisu ministrovi Šimonovskému, kde uvádí částku 100 mil. Kč - tedy DVACETKRÁT NIŽŠÍ) odhaduje náklady na pořízení DVĚ MILIARDY Kč, roční provozní náklady na 1,9 mld. Kč. Výnos pro první roky 6 mld. Kč, od roku 2006 10 mld. Kč. Při Peltrámem očekávaném 5% nárůstu silniční dopravy (!) má být do 12 let roční výnos 14 mld Kč, přičemž Peltrám navrhuje zpoplatnit síť dálnic a silnic 1. třídy na území ČR v celkové délce 2991 km. (!)

Analogie se nabízí s celnicemi. Copak existuje kterýkoliv stát, který nechá ostrahu hranice a celnice pronajmout komerčnímu subjektu a ponechá si pouze podíl ze zisku? Vynikající ukázka "partnerství veřejného a soukromého sektoru" a zároveň ukázka koncepčnosti politiky této vlády... To však není jediné úskalí koncepce, vypracované v Peltrámově dílně.

Samotné zadání studie je totiž podivné. Škola mezinárodních a veřejných vztahů Praha, o.p.s., honsně označovaná jako "VIP VŠ", vznikla docela nedávno jako privátní vzdělávací instituce, mající uspokojit specifika vzdělání státních úředníků a připravit i české odborníky pro práci v orgánech Evropské unie, v diplomacii, ve státní správě a samosprávě a v oblasti komunikačních vztahů uvnitř společností, institucí, občanských či jiných zájmových seskupení, tak i vztahů těchto subjektů k jiným institucím a k veřejnosti (Public Relations). Pikantní spojení definice vzdělávacích aktivit budoucích státních úředníků a PRmanů v názvu katedry Katedra veřejné správy a public relations, kterou vede Květoslava Kořínková, je ještě obhajitelné, neboť kvalifikovaný státní úředník by měl s veřejností umět jednat kvalifikovaně. :))) Samotná prezentace školy je však sama o sobě pitoreskní... Státní úředník není vůbec V.I.P., ale služebník občana, placený z jeho daní a jemu odpovědný.

Že ale nepatří mezi předměty Základy veřejné správy, Činnost a kontrola veřejné správy či Evropská integrace, což jsou předměty vyučované manžely Kořínko-Peltrámovými dopravně politický lobbing, je více než zřejmé. Není tedy jasné, na jakém základě vybrali bývalí podřízení ministra Peltráma v Státním fondu dopravní infrastruktury zrovna jeho, aby zpracoval studii, která je tak nápadně nevyvážená a "straní" pouze jednomu směru řešení problematiky. Na ČVUT by tato práce díky absenci řady pramenů a metodiky získání uváděných dat neobstála pravděpodobně ani jako seminární práce. Věda má totiž - na rozdíl od politiky - svá pravidla a zákaz opisování bez uvedení zdrojů patří mezi ně.

Sama studie přiznává svou nevyváženost, když své myšlenkové obzory omezí pouze na "německý" model řešení, spolupráci se Spolkovým ministerstvem a vytvoření "podnikatelského subjektu" pro výběr mýtného zveřejňuje už přímo jako "zadání". Přiznává ale zároveň i to, že mezi přední, kupodivu "nezadané" politické předpoklady zavedení systému je potřeba získání finančních zdrojů pro rozvoj a provoz dopravní, zejména silniční infrastruktury. Jak je možné, že studie tvrdí, že tyto podmínky nebyly součástí zadání - když zadání by teoreticky měl zpracovávat ten, kdo studii nakonec zaplatil a kterému by měla přinést největší zisk - tedy Státní fond dopravní infrastruktury - jinými slovy stát?

Hned první bod studie, zabývající se obecnými tendencemi dopravní politiky, naprosto pomíjí obecné konstatování ekologických důsledků rozvoje silniční dopravy a dopravy obecně, pomíjí systém tranzitní přepravy nákladních automobilů po železnici (ROLA) a jeho nesporné výhody, zvláště při masivnéích státních investicích do koridoru. To přesto, že strana, za kterou se Peltrám stal ministrem, má ekologii i v dopravní politice jako jeden ze stěžejních bodů a zároveň limitů rozvoje silniční dopravy, koridor Peltrám připravoval ještě jako ministr.... Ve stejném bodu se tvrdí, že Evropská komise počítá s maximálním využitím družicového systému Galileo. Přesto Peltrám doporučuje německý systém konsorcia (s americkou firmou Daimler Chrysler), který navigaci Galileo dosud nepodporuje (má ho "snad" podporovat v budoucnosti). Místo toho podporuje americký systém družicové navigace GPS, podléhající "rozostřovací politice" americké armády. Tedy systému, který se může stát trojským koněm samostatné politiky EU, neboť jeho provozní parametry kontroluje a konrolovat bude třetí strana, jejíž obchodní a průmyslová politika nemusí být v budoucnu v souladu s politikou sjednocujícího se evropského kontinentu. Jedna palubní jednotka německého systému přitom stojí 500 EUR, kterou by měl platit stát.

Nechápu, na jakém základě došel Peltrám k výsledné ceně systému 2 miliardy, jestliže uvádí, že německá strana považuje ceny komponent za "obchodní tajemství, které sdělí až po podpisu smlouvy... " Zřejmě tak bylo z přísně tajných obchodních materiálů německého konsorcia, které je českému ex-ministrovi prozradilo jako součást své obchodní strategie na českém trhu... Hodlá Česká republika podepsat smlouvu dříve, než bude znát cenové parametry komponent a tím pádem i možnost provést odpovědnou ekonomickou studii realizace a přínosnosti systému v rámci stndardně oponovaného velkého výběrového řízení? Na základě jakých a jak relevantních informací bude ministr a vláda rozhodovat? Snad to nebude pouze na základě Peltrámovy studie...

Peltrám ve studii přiznává, že už v době svého působení ve funkci ministra dopravy a spojů vyjednával s německým ministrem dopravy převzetí německého systému a přiznává i to, že "Německo tím získá podporu v etapě rozhodování o zásadách celoevropského systému."

Stane se tedy Česká republika "za své" nejdříve německým pokusným králíkem, pak dojnou krávou a zároveň německou lobbistickou pákou v Evropské komisi? Zůstane České republice v Evropské unii samostatnost v rozhodování o výši mýtného za průjezd jejími silnicemi a zůstane jí pak i celý výnos, nebo se bude podřizovat politice, ekonomickým zájmům svého velkého souseda či zájmům jeho firmy a stane se jeho "kolonií"? Neboť jen kolonie odvádějí desátek, i když nemusí. A jen svéprávné státy si rozhodují o své politice, svých mýtech a svých investicích samostatně - bez nutnosti se podřizovat cizím zájmům. A jen odpovědné státy a jejich vlády odmítají automaticky expertízy, ze kterých jak sláma z bot čouhají lobbistické záměry něčích privátních zájmů.