Ke konci 19. století byly ještě elektromobily úspěšnější než jejich rodící se benzínová konkurence. Byl to právě elektrický automobil La Jamais Contente, který jako první překonal magickou rychlostní hranici 100 km/h. Ve Spojených státech na přelomu 19. a 20. století jezdilo více elektromobilů než vozů se spalovacími motory. Situace se však rychle vyvíjela a nástup prvního pásově vyráběného automobilu Ford-T ji definitivně změnil. Záchranu nepřinesla ani snaha Fordova souseda z floridského letního domu, vynálezce Edisona, o nasazení ocelo-niklových akumulátorů do Fordu-T. Dojezd elektromobilu zůstával v porovnání se spalovacím motorem nedostatečný.

Pohled na perspektivu těchto dvou způsobů pohonu se začíná obracet až v posledních letech. Důvodů pro změnu je několik: se sílícími obavami o budoucnost ceny ropných produktů dominuje snaha výrobců nalézt novou perspektivu oboru. Nezanedbatelný požadavek veřejnosti na ochranu životního prostředí vytváří další stimuly. V neposlední řadě cena elektřiny pro pohon je dnes nižší než cena srovnatelného množství ropných produktů a elektrický vůz je navíc energeticky mnohem efektivnější. I „Terminátor“ Schwarzenegger přesedlal z pověstného hummeru na Tesla Roadster. Vše nasvědčuje tomu, že snaha některých vlád, jako například Kalifornie, o rozvoj infrastruktury pro masový návrat elektromobilu bude prospěšná nejen pro automobilky, ale i pro životní prostředí.

V kontextu rozvíjení elektromobility je zarážející ignorance Evropské unie, se kterou zanedbává městskou veřejnou dopravu. Pravdou je, že na rozvoj tramvajových sítí nebo hybridních autobusů lze eurodotace využít, ale dotace pro trolejbusy nejsou definovány. V důsledku této nevyrovnané podpory německé město Lipsko odložilo své plány na návrat trolejbusů a nakupuje hybridní vozy s naftovými motory. Markantní je nerovnoměrné využití trolejbusů v zemích Evropy. Na západě jsou trolejbusovými „velmocemi“ Švýcarsko a Itálie, na východě je to Rumunsko, Česká republika, Bulharsko. Švýcarsko není členem EU a Itálie si vytvořila vlastní vládní dotační programy a obnovuje mimo jiné linky věčného města Říma. Neexistence české podpory pro elektromobilní trolejbus je zarážející zvláště v porovnání se stovkami miliard, které podle odhadu ČEPS spotřebitelé zaplatí na neadekvátních povinných subvencích výroby ve fotovoltaických elektrárnách. A přitom platí, čím více trolejbus vozí lidí, tím více spoří energii v porovnání s ekvivalentní spalovací alternativou. Denní odběry jsou dobře predikovatelné a pravidelné, na rozdíl od zmíněné fotovoltaiky.

Hovoříme-li o elektromobilitě, je trolejbus jako specifický městský dopravní prostředek jejím neopomenutelným zástupcem. Nemusíme snad ani zdůrazňovat jeho výhody jako nulové emise, nízké hladiny hluku, energetickou efektivitu, výborné jízdní vlastnosti pro městský provoz. Vazbu na trolejová vedení lze pro nouzové případy eliminovat pomocným spalovacím motorem. Přepravní kapacita se blíží tramvajím, což platí zvláště pro dvoučlánkové vozy jako ve švýcarské Ženevě, ovšem za čtvrtinovou až pětinovou cenu přepravní sítě.

„Samotné troleje mi nahání hrůzu“, slyšel jsem od mladé obyvatelky pražského sídliště. Ačkoliv technologie skladování elektrické energie od dob Edisonových výrazně pokročila, rozhodující průlom nenastal a vzdušné trolejové vedení je zatím nejlevnější, ověřený a spolehlivý způsob jak dopravit trakční energii do vozidla. Pro připomenutí, trolejbusy jezdily v Praze od roku 1936 do neblahého plánovacího rozhodnutí o ukončení provozu v roce 1972. Za dva roky na to přišel první ropný šok 1974, který se však ještě díky RVHP tehdejšího Československa nedotkl. Jestlipak někdo z politiků dnes přemýšlí o situaci za dva roky? Kolik korun bude stát litr nafty pro městské autobusy, kolik korun bude stát lístek MHD? Nebo mají všichni pražští komunální politici rozhled oné mladé obyvatelky, paradoxně přesvědčené bojovnice za městskou zeleň?

Elektromobilita a elektrifikace městské dopravy mohla být jedním z témat pražské komunální kampaně. Zatím tomu tak není a těžko říci proč. Zkuste se zeptat svých komunálních kandidátů co je to trolejbus a jestli uvažují o elektrifikaci pražské dopravy, abyste mohli posoudit, zda jejich představy nezamrzly v dobách plánovaného hospodářství zkříženého s neviditelnou uchvatitelskou rukou trhu. Kdyby měli problém s inspirací, můžete je odkázat na projekt pro kampus univerzity krále Sauda v Rijádu. Čtyři kritéria pro výběr dopravního systému byla: - inovativní návrh a imidž, - nulové emise v místě provozu, - vysoký standard, - energetická efektivita.

(Případné svědomité čtenáře, kteří dočetli až do konce, prosím, by neváhali mi poslat stručnou reakci. Vaše názory, a Pražáků zvláště, mne zajímají. Děkuji.)